Motanul Incaltat

Just another WordPress.com weblog

Cel mai experimentat pilot roman pe planor de distanta…

In tara noastra se intampla niste lucruri putin cam stranii, nu credeti? Iar deznodamantul nu e deloc unul fericit… Iata, de pilda, un lucru care nu se poate sa nu-ti atraga atentia:

Gandul

De ce nu a fost găsit mai repede planorul dispărut în luna august: Cronologia unei OPERAŢIUNI EŞUATE: explicaţiile ISU

Se arata ca:

15 săptămâni, mai exact 107 zile, atât a durat ca epava planorului prăbuşit în Bucegi să fie descoperită. Nu de profesionişti, ci de turiştii care aflaţi în zona Postăvarul care au alertat autorităţile. Aceleaşi autorităţi care periaseră 46.100 de kilometri pătraţi şi mobilizaseră sute de oameni în operaţiunea de la începutul lui august, aşa cum arătau raportările oficiale. Epava planorului a fost găsită în zona unde fusese lansată şi care fusese de altfel cercetată de trupele coordonate Inspectoratul pentru Situaţii de Urgenţă. Acum, când eşecul căutării a fost confirmat, IGSU, patronat de Raed Arafat a explicat că apartul de zbor nu a putut fi identificat atunci din cauza desimii pădurii.

Epava planorului pilotat de Mircea Crăciun, dispărută pe 6 august, a fost găsită astăzi în Masivul Postăvarul, după ce un turist a anunţat la 112 că a văzut în zona respectivă bucăţi din aparatul de zbor. În interiorul epavei a fost găsit cadavrul pilotului.

Zona Postăvarul este exact zona în care planorul tractat de la Ghimbav fusese lansat şi care fusese periată de trupele coordonate de Inspectoratul pentru Situaţii de Urgenţă. Acum, instituţia patronată de Raed Arafat susţine că deşi masivul muntos a fost inclus de mai multe ori, în cursul verii, în arealul de căutare, într-o zonă care a depăşit o mie de hectare,aparatul de zbor nu a putut fi identificat atunci din cauza desimii pădurii.

„În cursul verii, Masivul Postăvarul, o zonă de peste o mie de hectare, a fost inclusă în aerealul de căutare de mai multe ori, cu personal de la Inspectoratul General pentru Situaţii de Urgenţă, de la Jandarmeria Montană, inclusiv cu alpinişti în zonele abrupte, precum şi cu alte forţe venite în sprijin. De asemenea, zona a fost verificată şi din aer atât cu elicoptere, cât şi cu drone, dar, cu toate eforturile depuse, aparatul de zbor nu a putut fi identificat din cauza pădurii foarte dese. Misiunea de identificare a aeronavei a rămas permanentă pentru personalul din zonă, care au efectuat verificări, de mai multe ori, pe baza indiciilor furnizate de la persoanele care au frecventat zona ca turişti. Acum, o astfel de sesizare s-a confirmat”, se arată în comunicatul citat.

Echipele de intervenţie au găsit epava planorului pilotat de Mircea Crăciun şi dispărut în 6 august, în zona Muchia Cheii, din Masivul Postăvarul.

Planorul pilotat de Mircea Crăciun a dispărut în 6 august,  a fost căutat săptămâni în şir, inclusiv cu un avion fără pilot Hirrus, fiind parcurse în total peste 300 de trasee şi zone montane, iar aria de căutare aeriană cuprinzând aproximativ 46.100 de kilometri pătraţi. De asemenea, au fost mobilizate, zilnic, aproximativ 900 de forţe, ajungând în unele perioade la peste 1.350 de pompieri, jandarmi, salvamontişti, poliţişti, militari şi voluntari, care au avut la dispoziţie peste 180 de mijloace de căutare terestre – autospeciale de teren, ATV-uri şi şenilate, dar şi mijloace aeriene asigurate de elicoptere ale MAI şi MApN, avioane aparţinând Aeroclubului României şi drone performante puse la dispoziţie de către voluntari din sectorul privat.

Operaţiune de căutare fără niciun rezultat

Totul fără niciun rezultat. Dificultatea misiunii de căutare-salvare şi durata ei a fost pusă de specialişti pe seama caracteristicilor tehnice ale situaţiei:

– Planorul abia fusese asamblat la Aerodromul Ghimbav, fără să aibă la bord un dispozitiv ELT de localizare prin satelit, nici un „transponder” prin care să fie localizat prin radar. De asemenea, la bord nu era pornită nici vreo altă aparatură care să faciliteze localizarea, a explicat, la vremea respectivă, pentru gândul, Sorin Stoicescu, directorul Direcţiei de Căutare-Salvare din Romatsa, autoritatea care coordonează localizarea în cazul accidentelor aeriene civile. Piloţii de aeronave uşoare nu sunt obligaţi de lege să aibă instalate astfel de dispozitive de localizare, aceste măsuri de siguranţă căzând în sarcina lor.

– Pilotul planorului zbura prin spaţiul aerian „necontrolat”, de clasă G. Acest spaţiu liber de zbor este cuprins între limita de jos („ground”) şi cota FL 105 (adică aproximativ 3.000 de metri altitudine). În acest spaţiu aerian de joasă altitudine, piloţii nu sunt obligaţi de lege să depună un plan de zbor înainte de decolare, astfel că nu se află în evidenţa controlorilor de trafic aerian. Piloţii pot lua legătura cu turnurile de control, însă numai la iniţiativa lor, practic controlorii de trafic şi Romatsa neavând cum să cunoască planurile şi „existenţa” lor în aer.

Pilotul unui astfel de planor nu este obligat nici să ţină legătura cu baza de unde a decolat şi poate ateriza oriunde, nu neapărat pe un aeroport sau aerodrom, lucru care se întâmplă relativ frecvent, aceasta putând fi una dintre explicaţiile pentru care alertarea autorităţilor a fost făcută atât de târziu de Aeroclubul de la Braşov. Ministerul Transporturilor investighează însă de ce a durat atât de mult alertarea autorităţilor.

„Este o operaţiune extrem de dificilă. Şi cu cercetarea aeriană, dacă a căzut sub coroanele copacilor, acestea sunt verzi, tot ce vezi de sus e verde. Avionul nu era monitorizat, zbura liber, la nivelul crestelor munţilor sau al pădurii, depinde unde a găsit curba termică să se urce pe ea. Aşa zboară planoarele”, a explicat pentru gândul fostul pilot Sorin Stoicescu, de la Romatsa.

Întrebat dacă, aşa cum s-a pus problema încă de la tragedia din Munţii Apuseni, nu toate aeronavele sunt obligate să aibă montate dispozitive de localizare, Stoicescu a negat, spunând că cele de tipul planoarelor nu sunt incluse în această obligativitate. „Pe baza unei reglementări europene şi la cererea proprietarilor privaţi de aeronave ultrauşoare, nu sunt obligaţi. Ar trebui să îi obligăm să aibă măcar o staţie, un echipament. Statul, dacă are un individ care vrea să-şi ia viaţa, nu trebuie să-l lase”, consideră Sorin Stoicescu.

„Sunt zone în pădure unde poţi să treci pe lângă planor, să fie la 20 metri de tine şi să nu-l vezi. Asta afirmă toţi salvamontiştii, jandarmi montani, toţi. Este o operaţiune dificilă şi nu este fără riscuri”, declara şi secretarul de stat Raed Arafat.

Filmul evenimentelor:

joi, 6 august, în jurul orei 12.30, pilotul Mircea Crăciun, cel mai experimentat pilot român pe planor de distanţă, a plecat de pe Aerodromul Ghimbav, cu planorul cu numărul D-5955. Acest aparat, adus din Germania, abia fusese asamblat, iar Crăciun urma să plece cu el într-un zbor de verificare. Aparatul a plecat remorcat de o aeronavă pilotată de un pilot al Aeroclubului, până în Masivul Postăvaru, de unde şi-a început zborul independent (un planor nu poate decola singur, neavând motoare). Pe parcursul remorcării, avionul lui Crăciun nu avea instalate sau pornite aparate de localizare. Pilotul a anunţat că intenţionează să zboare 2-3 ore, conform comandantului Aeroclubului Braşov, Stelian Cojocaru.

ora 13.06 – Mircea Crăciun îşi foloseşte pentru ultima oară telefonul mobil deasupra localităţii Predeal, conform STS.

ora 20 (aproximativ) – comandantul Aeroclubului Braşov, Stelian Cojocaru, sesizează că planorul nu a revenit la aterizare, astfel că încep încercările de a contacta pilotul. „În aceste condiţii, s-a încercat contactarea telefonică şi prin radio a pilotului, bănuindu-se că acesta ar fi aterizat în afara aerodomului, lucru uzual pentru acestă categorie de aeronave”, arată într-un comunicat de presă Ministerul Transporturilor, în subordinea căruia se află Romatsa.

ora 21.39 – contactarea pilotului nu reuşeşte, astfel că Aeroclubul Braşov contactează Romatsa – Centrul de Coordonare „Search and Rescue” (Căutare şi Salvare). Romatsa declanşează procedura de alarmare, căutare şi salvare a aeronavei. Trecuseră deja 9 ore de la decolare.

Noi facem căutarea estimativă, adică în funcţie de coordonatele tehnice ale aeronavei, de traseu, plan de zbor, estimăm o zonă de căutare. Acum, nu am putut da relaţii decât despre aparatul de zbor, care nu era înregistrat în România, ci în Germania”, a explicat pentru gândul Sorin Stoicescu, de la Romatsa.

ora 21.50 – Romatsa sesizează Inspectoratul pentru Situaţii de Urgenţă Braşov cu privire la dispariţia planorului, conform MAI.

ora 22.00 – la Ministerul Transporturilor s-a întrunit Comitetul Ministerial pentru situaţii de urgenţă condus de secretarul de stat Dragoş Titea, care a solicitat Centrului SAR al Romatsa să continue operaţiunile de căutare a planorului. În acelaşi timp, la Ministerul Afacerilor Interne intră în acţiune structurile tehnice ale „platformei de coordonare operaţională pentru situaţii de urgenţă”, în care au fost implicate MAI, MApN, Ministerul Transporturilor şi Romatsa. Vicepremierul Gabriel Oprea cere unităţilor MAI pe o rază de 200 de kilometri de la Ghimbav să intre în alertă. Este vorba despre judeţele Braşov, Dâmboviţa, Covasna, Sibiu, Mureş, Alba, Argeş, Vâlcea, Prahova, Buzău, Bacău şi Vrancea. Celula de criză de la Transporturi ţine legătura cu „platforma” de la MAI – Centrul Naţional de Coordonare Integrată. Pe parcursul nopţii s-a încercat de mai multe ori apelarea telefonului mobil al pilotului Mircea Crăciun, fără succes, conform MAI.

ora 23.30 – Sistemul Naţional Unic pentru Apelurile de Urgenţă, din coordonarea STS, informează că pilotul şi-a folosit ultima oară telefonul mobil deasupra Predealului, la 13.06.

vineri 7 august: operaţiunea de căutare şi salvare se desfăşoară cu 650 de persoane şi 99 de vehicule şi aeronave, inlcusiv 2 elicoptere EC135 ale MAI, de la Târgu Mureş şi Bucureşti. Armata a trimis 3 elicoptere IAR 330 Puma de la Câmpia Turzii şi Otopeni, precum şi 6 militari ai Batalionului 30 Vânători de Munte Câmpulung Muscel. La operaţiune participă şi 4 avioane ale Aeroclubului Român şi un elicopter al unei firme private, precum şi salvamontişti, angajaţi ai ocoalelor silvice şi oameni şi vehicule de la Transsylvania Offroad Club. Sunt consultaţi piloţii şi specialiştii de la Ghimbav, care cunosc perimetrul de zbor în care se ridicase şi Mircea Crăciun. Operaţiunea este suspendată la lăsarea întunericului, fiind vorba de zonă montană periculoasă.

sâmbătă 8 august: operaţiunea este reluată cu forţe sporite, primele zboruri de căutare începând în jurul orei 6.30 în Bran, Sinaia şi Predeal. La operaţiune participă peste 850 de pompieri, jandarmi, poliţişti, salvamontişti, pădurari şi voluntari. Pompieri din Dolj, Teleorman, Vâlcea, Bacău, Vrancea, Alba, Mureş, Călăraşi şi Ciolpani se alătură căutării, cu 8 autocamioane şi 4 şenilate. Căutările se concentrează în Braşov, Prahova, Argeş şi Dâmboviţa. În judeţul Braşov este instalat un punct de comandă mobil coordonat de colonelul Daniel Dragne, prim-adjunctul şefului IGSU.

luni 10 august Operaţiunile de căutare a planorului au fost extinse luni şi Harghita, Covasna şi Bacău, pilotul Mircea Crăciun fiind căutat cu peste 1.350 de pompieri, jandarmi, salvamontişti, poliţişti, voluntari, 11 aeronave şi două drone care vor fi ridicate în zone greu accesibile. Potrivit Ministerului Afacerilor Interne (MAI), acţiunile de căutare a pilotului planorului dispărut în 6 august continuă atât în judeţele Braşov, Prahova, Buzău, Argeş, Dâmboviţa şi Sibiu, cât şi în Harghita, Covasna şi Bacău.

miercuri 12 august Căutările continuă, în operaţiune fiind implicaţi peste 1.000 de pompieri, jandarmi, salvamontişti şi voluntari, pe trasee din opt judeţe, în zona Întorsura Buzăului. A fost folosită şi o dronă, iar un elicopter a fost pregătit pentru intervenţii în caz de nevoie.

duminică 16 august Ministerul de Interne anunţă că au fost finalizate căutările extinse ale planorului condus de Mircea Crăciun, iar operaţiunea intră în faza de misiune permanentă, asigurată de jandarmii montani şi salvamontişti, în colaborare cu vânătorii de munte şi lucrătorii ocoalelor silvice.

vineri 4 septembrie Căutările au fost reluate la graniţa dintre judeţele Braşov şi Covasna, reprezentanţii ISU Braşov spunând că această decizie a fost luată în urma unei analize şi întrucât primele indicii au fost din zona respectivă.

Potrivit purtătorului de cuvânt al Inspectoratului pentru Situaţii de Urgenţă (ISU) Braşov, Ciprian Sfreja, aproximativ 50 de persoane participă la căutările planorului dispărut, care au început de pe DN 10, la intrarea în judeţul Covasna, transmite corespondentul MEDIAFAX.

”Căutările sunt făcute cu un efectiv de 47 de persoane din care 21 de la ISU, 12 de la Gruparea Mobilă de Jandarmi Braşov, doi jandarmi montani de la Inspectoratul de Jandarmi, şase vânători de munte, două cadre ale poliţiei şi nouă pădurari. Căutările au fost reluate în urma unei analize făcute şi ţinând cont că din această zonă au venit primele indicii cu privire la dispariţia planorului“, a spus Sfreja.

sâmbătă 21 noiembrie La aproape trei luni de la dispariţie, epava pilotată de Mircea Crăciun este descoperită în masivul Postăvaru de nişte turişti care au sunat la 112″ (subl. mea)

Au cautat trei luni planorul asta si tot nu l-au gasit… Observati ca epava a fost descoperita de niste turisti! Pilotul era mort. Pe de alta parte, Mircea Craciun era „cel mai experimentat pilot român pe planor de distanţă” si atunci cum s-a putut intampla asa ceva, caci ma gandesc la faptul ca ar trebui sa fie foarte greu sa gasesti o eroare de pilotaj, nu?

Ar trebui să îi obligăm să aibă măcar o staţie, un echipament. Statul, dacă are un individ care vrea să-şi ia viaţa, nu trebuie să-l lase”, consideră Sorin Stoicescu.” – totusi nu explica de ce daca un individ vrea sa-si ia viata, Statul nu trebuie sa-l lase… Totusi, nu inteleg de ce aceste planoare nu au un echipament care sa asigure si sa garanteze identificarea si localizarea acestora…Se pot intampla, iata, astfel de nenorociri, iar interventia in cel mai scurt timp este salutara.

Dupa tragedia de la Clubul Colectiv ce a generat scandalul avizelor si autorizatiilor, un nou esec al IGSU… Poate ca Raed Arafat ar trebui sa se gandeasca la demisie. Poate ca nu, si atunci ar trebui vazut ce lipseste… Poate ar fi vorba de lipsa de dotari, desi din articol reiese ca acestea exista…

MAI, MApN, Ministerul Transporturilor şi Romatsa, apoi salvamontistii – observati ce forte au fost mobilizate pentru gasirea acestui planor prabusit impreuna cu pilotul…

Si nu au putut sa-l gaseasca!

Dumnezeu sa-l odihneasca in pace pe pilot.

Recomand citirea integrala si in original a intregului articol.

noiembrie 21, 2015 Posted by | Uncategorized | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | 8 comentarii

Despre accidentul aviatic din Muntii Apuseni…

Am fost bulversat zilele acestea de ceea ce s-a intamplat… O tragedie in care si-au pierdut viata doi oameni – pilotul Adrian Iovan si Aurelia Ion,ofiter-student in anul V la Insitutul Medico-Militar din Bucuresti, care facea un stagiu de pregatire la Spitalul Fundeni, in varsta de numai 23 de ani  … Dumnezeu sa-i odihneasca in pace!

S-ar putea pune intrebarea: de ce acest avion trebuia sa faca o cursa in conditii meteo nefavorabile: ceata si conditii de givraj? Daca avionul nu avea capacitatea tehnica sa zboare la o altitudine astfel incat sa evite ceata sau sa faca fata unor asemenea conditii, atunci cursa ar fi trebuit amanata, cred eu. Imi vine in minte accidentul aviatic de la Katyn, in care  si-au pierdut viata toti cei care erau in avion, 96 de oameni, inclusiv Presedintele Poloniei, Lech Kaczyński, si care a avut loc tot in conditii meteo defavorabile, cu ceata densa. Eu cred ca astfel de imprejurari trebuie evitate pentru ca, din pacate, se intampla ca si piloti cu experienta sa nu le poata face fata!! Desigur, trebuie vazut ce s-a intamplat cu adevarat acolo si inteleg ca au loc cercetari ale cauzei prabusirii. Insa, in general vorbind, pentru orice mijloc de transport vizibilitatea si vremea buna sunt esentiale. Chiar si cand e vorba de un automobil, in conditii de ceata, promoroaca, polei e foarte greu sa conduci si cateodata este mai bine sa amani calatoria pana cand va fi o vreme mai buna. Chiar nu e de glumit cu astfel de lucruri!!

Pe de alta parte e vorba de cum au reactionat autoritatile si aici… imi vin in minte cuvintele lui Ronald Reagan:

The nine most terrifying words in the English language are „I’m from the government, and I’m here to help.”

The ten most dangerous words in the English language are „Hi, I’m from the government, and I’m here to help.”

Incerc sa traduc:

„Cele mai infricosatoare 9 cuvinte in limba engleza sunt: „Sunt de la guvern, si sunt aici sa ajut”

„Cele mai periculoase 10 cuvinte in limba engleza sunt: „Buna, sunt de la guvern, si sunt aici sa ajut”

Localnicii, oameni de-ai locului, au ajuns mai repede acolo, pentru ca sa dea primul ajutor decat cei care fac parte din institutiile statului, platite din bani publici, care trebuie sa intervina rapid in astfel de situatii. Au ajuns acolo dupa 6 ore, in conditiile in care nu au putut localiza exact avionul prabusit. Diferenta dintre limba engleza si cea romana ar fi ca autoritatile platite ad hoc parca nici nu prea s-au sinchisit sa dea o mana de ajutor, dar foarte probabil nu e de fapt nicio deosebire, doar mi se pare mie… Radu Stroe, ministrul de Interne, regreta ca accidentul s-a intamplat in timpul mandatului sau, declaratie aspru criticata de toata lumea, dar ulterior a demisionat si si-a cerut scuze. PNL a iesit destul de șifonat, cu doi ministri implicati – Radu Stroe si Ramona Manescu, de la Transporturi, sub autoritatea caruia se afla ROMATSA.

Gandul

Comitetul de urgenţă anunţat astăzi de Ponta există în lege din 2004. Dacă s-ar fi aplicat legea, Stroe ar fi trebuit să conducă structura

Se arata ca:

„„Voi înfiinţa, în cel mai scurt timp, la nivelul Guvernului, comitetul interministerial de intervenţie în situaţii de urgenţă pentru ca în viitor asemenea situaţii să poată să fie evitate şi intervenţia să se facă mai rapid şi mai eficient”, a fost soluţia avansată public de premierul Victor Ponta după ce operaţiunea de căutare a victimelor accidentului de aviaţie din Apuseni a fost declarată oficial „un eşec”.

Înfiinţarea imediată a unui Comitet similar celui anunţat de Victor Ponta, care să controleze dintr-un singur punct de comandă, funcţionarea tuturor instituţiilor implicate într-o salvare este însă obligatorie în „situaţii de urgenţă”, în România, încă din 2004. La acel moment, Guvernul Adrian Năstase a înfiinţat, prin ordonanţa de urgenţă 21/2004, un Sistem Naţional de Management al Situaţiilor de Urgenţă, în contextul atentatelor din Spania şi Rusia, dar şi a constatării că sistemul este ”parţial închegat”. Pentru ca acesta să devină realitate, o Hotărâre a Guvernului din septembrie 2004, HG 1489/2004, descrie în amănunt cum ar trebui să se înfiinţeze imediat o „celulă de criză” la Ministerul de Interne, sub conducerea ministrului şi în coordonarea prim-ministrului. Deşi ordonanţa şi legea sunt în vigoare, acest lucru nu s-a întâmplat după prăbuşirea avionului în Munţii Apuseni.

Dacă legea era respectată, Radu Stroe ar fi trebuit să conducă o celulă de criză din care să fi făcut parte reprezentanţi ai Ministerului Transporturilor, condus de Ramona Mănescu, responsabil în acest caz, şi reprezentanţi ai instituţiilor subordonate, respectiv ROMATSA, condusă până azi de Aleodor Frâncu, reprezentanţi ai STS, condus de Marcel Opriş, toate structurile din MAI responsabile pe intervenţie – IGSU(Ion Burlui), Jandarmi, Pompieri, secretarul de stat pentru probleme de ordine publică, Florea Oprea şi secretarul de stat pentru relaţia cu prefecturile şi ISU, Cătălin Chiper.

Cum ar fi trebuit să funcţioneze celula de criză

Astfel, hotărârea menţionată arată că în situaţii de urgenţă se înfiinţează „Comitetul Naţional pentru Situaţii de Urgenţă, ca organism interministerial de management, sub conducerea nemijlocită a ministrului administraţiei şi internelor şi în coordonarea primului-ministru, în cadrul Sistemului Naţional de Management al Situaţiilor de Urgenţă”.

Actul normativ menţionează explicit şi cine trebui să preia comanda rapid: ministrul de Interne, acelaşi care prin ordin ministerial, desemnează membrii din rândul secretarilor de stat din mai multe ministere şi din cel al şefilor instituţiilor guvernamentale implicate. În plus, pot fi cooptaţi specialişti, drept consultanţi: „ (2) Comitetul Naţional se compune din: a) preşedinte: ministrul administraţiei şi internelor; b) vicepreşedinte: un secretar de stat din Ministerul Administraţiei şi Internelor;  c) membri: unul sau mai mulţi secretari de stat de la fiecare minister sau un adjunct al conducătorului fiecărei instituţii publice centrale prevăzute în anexa nr. 1, în funcţie de tipurile de risc gestionate, de funcţiile de sprijin repartizate şi de complexitatea acestora, şi inspectorul general al Inspectoratului General pentru Situaţii de Urgenţă; d) consultanţi: câte 1 – 2 experţi şi/sau specialişti din fiecare minister şi instituţie publică centrală prevăzute în anexa nr. 1. (3) Componenţa nominală a Comitetului Naţional se aprobă prin ordin al ministrului administraţiei şi internelor, pe baza propunerilor făcute de miniştrii şi conducătorii instituţiilor publice centrale”.

În locul acestui Comitet, raportul oficial prezentat în Guvern, menţionează la comandă doar ISU Alba. „(Ora, n.red.) 16.29 – MApN a luat legătura cu ROMATSA şi a transmis disponibilitatea ministerului de a participa cu forţe la acţiunile de căutare/salvare.  Şeful de tură ROMATSA  a informat că acestea sunt coordonate de ISU Alba”, se arată în documentul oficial.

Planurile de viitor ale lui Ponta

În singura intervenţie pe care a avut-o legat de accident, miercuri la prânz, premierul a vorbit despre faptul că „există acte normative referitoare la accidentele de aviaţie civilă”, care descriau procedura de urmat, nominalizând însă doar Regulamentul ROMATSA: „Există HG 741/2008, care stabileşte foarte clar cine, cum se organizează. Din păcate, această hotărâre de guvern şi celelalte proceduri nu au funcţionat suficient de rapid şi suficient de bine”, a spus el.

Pentru viitor, Ponta susţine însă că va schimba normele. „voi înfiinţa, în cel mai scurt timp, la nivelul guvernului, comitetul interministerial de intervenţie în situaţii de urgenţă, coordonat la nivel de vicepremier, în care alături de vicepremierul pe probleme de ordine publică şi siguranţă naţională să fie direct implicaţi, în toate situaţiile de acelaşi gen, secretarul de stat Raed Arafat şi şeful ISU, alături de reprezentanţi ai tuturor celorlalte instituţii, fie guvernamentale, fie neguvernamentale, pentru ca în viitor asemenea situaţii să poată să fie evitate şi intervenţia să se facă mai rapid şi mai eficient”.

Practic, singura diferenţă faţă de normele actuale ar fi schimbarea conducerii de la Ministerul de Interne şi din coordonarea sa, la vicepremierul pentru ordine publică, Gabriel Oprea.

Blaga: Celula de criză era obligatorie la MAI

Fostul ministru de interne Vasile Blaga a declarat pentru gândul că în cazul tragediei aviatice din Apuseni ”era obligatorie” înfiinţarea unei celule de criză la mivelul MAI care să fie condusă de ministrul Radu Stroe. El a precizat că după adoptarea ordonanţei privind situaţiile de urgenţă în 2004 s-au emis mai multe hotărâri de guvern în 2004 şi în 2006 în care s-a formalizat coordonarea la nivelul Internelor a operaţiunilor în caz de urgenţă, sediul celulei de criză fiind stabilit la MAI, precum şi responsabilităţile instituţiilor implicate.

”Dacă vă aduceţi aminte, în 2010, a căzut în Bucegi un elicopter militar israelian care făcea pregătiri şi au murit şase militari israelieni şi unul român. Ministerul responsabil atunci era cel al Apărării, însă celula de criză s-a înfiinţat la MAI şi a fost sub coducerea mea deoarece MAI coordonează intervenţia. În cazul tragediei din urmă cu două zile ministerul responsabil este cel al Transporturilor, însă celula de criză trebuie înfiinţată la MAI care coordonează intervenţia. La mAI sunt toate structurile: IGSU, Jandarmi, Pompieri, dar şi tehnica necesară. În astfel de situaţii trebuie să existe o voce unică, fiind extrem de importantă comunicarea”, a spus Blaga.

În opinia sa, din celula de criză ar fi trebuit să facă parte, pe lângă Radu Stroe,  secretarul de stat pe probleme de ordine publică şi structurile MAI- IGSU, pompierii şi jandarmii., Ministerul Transporturilor, ROMATSA.

La rândul său, fostul ministru de Interne Ioan Rus a fost rezervat în comentarii, mulţumindu-se să declare pentru gândul că ”se ştie legea, există o procedură””

De unde rezulta un lucru si mai inspaimantator: atat Victor Ponta cat si Radu Stroe habar nu aveau de ordonanta cu pricina si ca mai e si in vigoare…

RAPORT OFICIAL AL TRAGEDIEI AVIATICE. Guvern: Vinovaţi sunt cei de la ROMATSA care NU au localizat şi NU AU DECLANŞAT OPERAŢIUNILE DE CĂUTARE. Autorităţile propun schimbarea legii pentru a obliga operatorii să LOCALIZEZE TELEFOANELE cu „acurateţe”

Se arata ca:

„Responsabilitatea pentru operaţiunea de salvare a victimelor accidentului aviatic de luni, din Apuseni, este pusă de Guvern pe seama companiei de stat care administrează serviciile de traficaerian în România, ROMATSA. Concluzia notei oficiale prezentate astăzi în Guvern, în baza căreia premierul Victor Ponta a decis să îl demită doar pe secretarul de stat de la Interne, Cătălin Chiper, şi să ceară Consiliului de Administraţie al ROMATSA, controlat de PNL, prin Ministerul Transporturilor, eliberarea din funcţie a doi directori, este aceea că ROMATSA nu a luat măsurile necesare pentru stabilirea zonei de căutare şi de aici eşecul.

„ROMATSA Bucureşti NU a manifestat  un rol activ în conformitate cu competenţele prevăzute de lege, NU a luat măsurile necesare în vederea stabilirii zonei de căutare a aeronavei dispărute şi NU a declanşat operaţiunile de căutare, conform Regulamentului aprobat prin HG 471/2008”, se arată în raportul făcut de vicepremierul Gabriel Oprea.

Un alt reproş făcut de la Palatul Victoria companiei este că nu a cerut sprijinul armatei. „De asemenea, ROMATSA nu a solicitat, potrivit competenţelor, sprijinul Centrului de Operaţii Aeriene din cadrul Ministerului Apărării Naţionale în vederea furnizării unor date şi informaţii relevante identificării coordonatelor de localizare a epavei aeronavei”.

ROMATSA arată însă spre ISU, susţine tot Guvernul. „În cazul acestui tip de incident, în care prin sistemul 112, o persoană de la bordul aeronavei aterizate forţat a comunicat o poziţie a locului incidentului, nu se mai procedează la o planificare a căutării, iar ISU alertate declanşează operaţiunile de deplasare a forţelor şi mijloacelor către locul incidentului în vederea salvării”, s-a apărat compania.

TEXTUL integral al Raportului oficial:

NOTĂ

privind evenimentul aviatic din data de 20.01.2014

În baza informaţiilor furnizate de Ministerul de Interne, Ministerul Transporturilor, Ministerul Apărării Naţionale, Ministerul Sănătăţii, Serviciul de Telecomunicaţii Speciale, vă prezint în continuare date despre aeronavă, misiune, echipaj, filmul evenimentelor şi concluziile analizei efectuate.

Aeronava tip BN-2, înregistrată YR-BNP, aparţinând Şcolii Superioare de Aviaţie Civilă a fost fabricată în anul 1977, în Anglia, având nr. de fabricaţie 822.

Masa maximă la decolare este de 2989 kg şi poate avea la bord un număr de maxim 8 pasageri +  2 membri ai echipajului.

Documentele de Navigabilitate ale aeronavei sunt în termen de valabilitate, fiind emise astfel:

  • Certificat de Înmatriculare emis la data de 05.07.2011 (aeronava a fost înmatriculată în România pentru prima dată la data de 01.12.1978)
  • Certificat de Evaluare a Navigabilităţii emis la data de 20.12.2013, valabil până la data de 27.12.2014.

În ceea ce priveşte resursele tehnice şi datele de serviciu, acesteasunt următoarele:

– Ore de la punerea în serviciu: total 3.350

– Motorul: 500 de ore de la ultima reparaţie capitală

– Elicea: aproximativ 300 de ore de la ultima reparaţie capitală.

Aeronava este inclusă în Certificatul de Operator Aerian nr. RO-016(a) şi Autorizaţia de Operator Aerian nr. LA-018, deţinute de Şcoala Superioară de Aviaţie Civilă.

Documentele sunt în termen de valabilitate (data de expirare: 05.07.2014). În baza acestor documente de certificare, aeronava a fost abilitată să efectueze transport aerian comercial de pasageri, servicii medicale de urgenţă,  precum şi operaţiuni specializate de lucru aerian.

Aeronava avea asigurare pentru încărcătura comercială (pasageri, bagaje, marfă, poştă) şi răspundere civilă faţă de terţi, aflată în termen de valabilitate (12.05.2014).

În data de 20 ianuarie 2014, aeronava desfăşura o misiune umanitară de transport organe umane pe ruta Băneasa – Oradea.

Menţionăm că avionul SMURD, care în perioada 2012 – 2013 a efectuat mai multe misiuni speciale de transport pentru transplant organe şi sânge perfuzabil), nu a putut fi utilizat în data de 20.01.2014, deoarece acesta se află în lucrări de mentenanţă obligatorie la Aerostar Bacău.

În ceea ce priveşte ECHIPAJUL:

Conform planificării, pentru data de 20 ianuarie a.c. erau programaţi pentru asigurarea permanenţei, Adrian Iovan – pilot comandant şi Petrescu Răzvan – copilot.

Comandantul aeronavei, Adrian IOVAN, a deţinut până la data producerii accidentului funcţia de Instructor şef avioane la Şcoala Superioară de Aviaţie Civilăşi avea o experienţă totală de zbor de peste 16.000 ore.

Copilotul aeronavei, Răzvan Gabriel PETRESCU, deţinea funcţia de Instructor zbor avioane la Şcoala Superioară de Aviaţie Civilă şi  efectuase, până la producerea accidentului aproximativ 1.000 ore de zbor.

PASAGERII au fost: Dr. Radu ZAMFIR

Dr. Sorin IANCEU

Dr. Valentin CALU

Dr. Pavel Constantin PIVNICERU

Medic Rezident Aurelia ION.

Potrivit datelor furnizate de instituţiile cu atribuţii, FILMUL EVENIMENTELOR a fost următorul:

– La ora 10.50: Aeronava YRBNP tip  BN2 a depus plan de zbor pentru un zbor IFR cu call-sign RFT111 pentru ruta LRBS-LROD  intre orele 13.10-16.10.

Potrivit informaţiilor Ministerului Transporturilor, pilotul comandant a efectuat pregătirea zborului, inclusiv informarea meteo înainte de decolare. Decizia privind amânarea/anularea unui zbor din considerente de siguranţă a zborului aparţine în totalitate pilotului comandant al aeronavei.

– La ora 13.38: aeronava a decolat.

– La ora 14.35: pilotul a solicitat ROMATSA coborârea la 3050 m, din cauza givrajului  (peliculă de gheaţă formată pe structura aeronavei), iar ROMATSA l-a informat că înălţimea minimă de siguranţă în zona este de 3200 m;

– La ora 14.42: pilotul a solicitat coborârea la 2450 m şi a comunicat că schimbă frecvenţa cu cea a Centrului de Informare a Zborurilor, corespunzătoare zborurilor după regulile „la vedere” coborând sub nivelul regulamentar de zbor  controlat de ROMATSA;

– La ora 15.18: fiind la circa 36 KM, după ce a trecut de Sibiu, la altitudinea de 2600 metri, nereuşind să contacteze centrul de informare a zborurilor Bucureşti, pilotul a intrat în legătură cu Centrul de control zonal Cluj;

– Intre orele 15.32-15.33, pilotul a încercat să comunice cu un sector de control al traficului aerian aferent zonei de Nord-Vest a ţării, dar mesajele nu au fost înţelese.

– La ora 15.35 ROMATSA solicită pilotului să comunice poziţia aeronavei, dar apelurile nefiind recepţionate, o altă aeronavă aflată în zonă (BMS 215B), conform procedurilor, a intermediat dialogul cu aeronava aflată în misiunea umanitară. ROMATSA a fost informată că aeronava în dificultate se afla la altitudinea de 2450 m.

– La orele 15.45 si 15.49 operatorul ROMATSA a încercat să ia legătura cu aeronava, dar nu a răspuns.

PROCEDURA OPERAŢIONALĂ STANDARD

În situaţia de fapt dată, procedura stabilită de Regulamentul privind gestionarea situaţiilor de urgenţă generate de producerea unui accident de aviaţie civilă, aprobată prin HG 741/2008, era următoarea:

Alarmarea în cazul situaţiilor de urgenţă generate de producerea unui accident de aviaţie civilă se poate face de către următoarele unităţi de alarmare(art.12 din Regulament):

  • ROMATSA, care asigură în mod continuu serviciul de alarmare în FIR (regiunea de informare a zborului) – Bucureşti. ROMATSA este desemnată şi înregistrată la OACI (organizaţia de aviaţie civilă internaţională) ca punct de contact pentru căutare şi salvare COSPAS/SARSAT;
  • STS, prin Sistemul naţional pentru apeluri de urgenţă – 112.

În acest sens, ROMATSA asigură supravegherea continuă a transmisiilor radio recepţionate de la aeronavele în pericol şi, totodată, recepţionarea semnalelor emise de echipamentele de locaţie pentru situaţii de urgenţă (ELT) pe frecvenţele 121,5 MHz şi 406 MHz. Orice mesaj recepţionat pe aceste canale de la aeronave aflate în pericol în FIR – Bucureşti va fi transmis cu operativitate Centrului de coordonare – ROMATSA (art.13).

Toate unităţile de alarmare menţionate au obligaţia ca în momentul în care constată sau primesc informaţii referitoare la producerea unui accident de aviaţie civilă sau când există suspiciunea producerii unui asemenea accident să informeze, conform procedurii aplicabile, în mod operativ, Centrul de coordonare – ROMATSA (art.14).

(Conform art.16), În baza alarmei primite de la unităţile de alarmare,

Centrul de coordonare – ROMATSA determină zona de căutare a aeronavei dispărute şideclanşează operaţiunile de căutare prin unităţile operative de căutare, unităţi operative ale Ministerului Afacerilor Interne şi unităţi operative ale Ministerului Apărării, în a căror zonă de responsabilitate se presupune că ar fi avut loc accidentul.

Pe toată perioada acţiunii de căutare, unităţile operative de căutare sunt sprijinite de către unităţile de trafic ale ROMATSA, prin transmiterea de informaţii actualizate privind definirea mai precisă a zonei de căutare.

Unităţile operative de căutare şi unităţile de trafic ale ROMATSA vor informa în permanenţă Centrul de coordonare – ROMATSA, cu privire la derularea operaţiunilor de căutare.

După identificarea locului producerii accidentului de aviaţie, Centrul de coordonare – ROMATSA va informa în mod operativ comitetul judeţean pentru situaţii de urgenţă sau, după caz, Comitetul municipiului Bucureşti pentru situaţii de urgenţă, precum şi inspectoratul judeţean pentru situaţii de urgenţă din judeţul pe raza căruia s-a produs accidentul (art.17 alin.1).

În cazul accidentelor produse în zone pentru care nu este necesară declanşarea operaţiunilor de căutare, inspectoratul judeţean pentru situaţii de urgenţă din judeţul pe raza căruia s-a produs accidentul asigură coordonarea operaţiunilor de salvare a supravieţuitorilor accidentului şi informează operativ Centrul de coordonare – ROMATSA,precum şi comitetul judeţean pentru situaţii de urgenţă sau, după caz, Comitetul municipiului Bucureşti pentru situaţii de urgenţă cu privire la operaţiunile desfăşurate (art.17, alin.2).

Comandantul acţiunii la faţa locului pentru salvarea supravieţuitorilor unui accident de aviaţie civilă este desemnat de comitetul judeţean pentru situaţii de urgenţă din judeţul pe raza căruia s-a produs accidentul sau, după caz, de Comitetul municipiului Bucureşti pentru situaţii de urgenţă(art.17, alin.3).

Protecţia zonei în care a avut loc un accident de aviaţie se face în mod operativ de către unităţile de poliţie şi/sau de jandarmi în a căror zonă de responsabilitate s-a produs accidentul, care acţionează ca unităţi de sprijin, în coordonarea comandantului acţiunii la faţa locului (art.20 alin.1).

Toate structurile profesioniste pentru situaţii de urgenţă, serviciile locale de ambulanţă şi formaţiunile SMURD şi, după caz, unităţile SALVAMONT vor acţiona în coordonarea unitară a comandantului acţiunii la faţa locului, în scopul salvării şi protecţiei supravieţuitorilor accidentului de aviaţie, pentru acordarea asistenţei de specialitate victimelor la locul accidentului, precum şi pentru transportul acestora la unităţile de spitalizare, conform planurilor operaţionale de intervenţie (art.20 alin.2).

MODUL CONCRET ÎN CARE S-A ACŢIONAT

Instituţiile implicate în procesul de căutare/salvare au avut la dispoziţie date şi informaţii furnizate de la faţa locului de persoanele rănite, neexistând un portofoliu de informaţii verificate, care să permită o evaluare mai corectă a locaţiei unde s-a prăbuşit aeronava. Pe cale de consecinţă, s-a acţionat atipic în raport cu procedura standard, după cum urmează:

– În jurul orei 16.01 copilotul RĂZVAN PETRESCU l-a sunat pe tatăl lui şi i-a spus că au aterizat forţat, între Peştera Scărişoara şi localitatea Beliş, că toţi sunt în viaţă şi că el are picioarele rupte;

– La ora 16.05, secretarul de stat dr. Raed ARAFAT – l-a informat despre accident, prin SMS, pe inspectorul general al IGSU – general de brigadă Ion BURLUI, ca urmare a convorbirilor telefonice purtate între dr. Zamfir – membru echipă aeronavă, dr. Irinel Popescu (Spitalul Fundeni) şi dr. Zota (Agenţia Naţională de Transplant).

– 16.06: dr. Radu Zamfir (pasager în aeronavă) a fost contactat telefonic de către inspectorul general al IGSU pentru informare preliminară privind starea victimelor şi locul accidentului. Doctorul Zamfir a furnizat reperele vizualizate pe ecranul radar al aeronavei (Peştera Scărişoara, localitatea Beliş) şi a efectuat evaluarea primară a victimelor şi acordarea primului ajutor;

Orele 16.07 – 16.09: Inspectorul general al IGSU dispuneconstituirea grupei operative şi alertarea ISU Alba şi ISU Mureş pentru declanşarea procedurii de căutare-salvare a victimelor accidentului;

– La ora 16.16:26 Serviciul de Urgenţă a primit un apel, prin Centrul 112 Cluj/Serviciul de Telecomunicaţii Speciale (STS), de la numărul 07XX XXX XXX, apelant dr. Radu Zamfir, în care a fost anunţată prăbuşirea unui avion.

După identificarea urgenţei, conform procedurilor de operare, apelul a fost transferat către ISU Cluj (ora 16.20), SJA Cluj (16.20), IPJ Cluj (16.20), IJJ Cluj (16.20), COAP/MApN (16.22 – 16.27), ROMATSA (între orele 16.28 şi 16.33), Salvamont Braşov (16,34), Elicopter Târgu Mureş.

ACESTA AR FI TREBUIT SĂ REPREZINTE MOMENTUL DECLANŞĂRII PROCEDURII prevăzută de Regulamentul privind gestionarea situaţiilor de urgenţă generate de producerea unui accident de aviaţie civilă, aprobat prin HG NR. 741/2008.

Potrivit Regulamentului (art.12), alarmarea în caz de accident aviatic se face de către ROMATSA şi/sau de către Sistemul naţional pentru apeluri de urgenţă – 112.

Art.16 din acelaşi Regulament specifică faptul că, în baza alarmei primite, Centrul de coordonare –ROMATSA determină zona de căutare a aeronavei dispărute şi declanşează operaţiunile de căutare prin unităţile operative de căutare în a căror zonă de responsabilitate se presupune că ar fi avut loc accidentul (respectiv Unităţi operative ale Ministerului Afacerilor Interne şi unităţi operative ale Ministerului Apărării Naţionale).

În acest caz însă, echipamentele de locaţie pentru situaţii de urgenţă (ELT) ale aeronavei nu au funcţionat pe frecvenţa de 406 MHz, prevăzută de Regulament, ci numai pe cea de 121,5 MHz, care nu era aptă să permită localizarea.

Au existat informaţii de la aeronave în zbor despre emisia staţiei ELT a aeronavei BN2 prăbuşite, dar nu a exista o informare de la Centrul COSPAS – SARSAT (Centrul de Căutare-Salvare Satelitară), prin Centrul de la Moscova (MCC). Fiind ulterior contactat, de către ROMATSA, (telefonic şi prin e-mail) Centrul de la Moscova nu a comunicat nici un răspuns.

16.20 – Serviciul de Telecomunicaţii Speciale a alertat şi pus la dispoziţie informaţia de localizare către serviciile de intervenţie: ISU Cluj, IJP Cluj IJJ Cluj, Serviciul judeţean de ambulanţă Cluj.

Elementele de localizare puse la dispoziţie reprezentau poziţionarea pe hartă a sectorului transmis de operatorul de comunicaţii mobile la iniţierea apelului către 112, în limitele tehnice prevăzute de lege (sector/celulă). Suprafaţa acestui sector este de circa 200 km2, într-o zonă muntoasă împădurită.

Doctorul  Radu Zamfir a revenit de mai multe ori cu apeluri către 112, la orele 16:22:33, 17:30:03, 19:12:39 şi 19:31:51.

Pe durata convorbirilor telefonice cu dr. Zamfir s-a făcut tot posibilul pentru obţinerea coordonatelor geografice, în baza tipului de terminal telefonic avut la dispoziţie de apelant, dar nu au putut fi exploatate facilităţile terminalului mobil care ar fi putut ajuta la localizarea acestuia.

STS a încercat determinarea mai precisă a locului incidentului, inclusiv apelând la sprijinul SNApOPSN (sistemul naţional de apărare, ordine publică şi siguranţă naţională), care dispun de capabilităţile specifice de identificare a localizării, dar nu s-a reuşit.

În ceea ce priveşte semnalizările specifice ale aeronavelor aflate în avarie (date de echipamentele de locaţie pentru situaţii de urgenţă ELT), acestea nu pot fi recepţionate de către STS, deoarece furnizarea acestor informaţii revine altor instituţii.

16.17 – confirmare disponibilitate elicopter IGAv – general mr. Dorel GRĂDINARU;

16.19 –  ordin alertare forţe ISU Bihor;

16.20 – ordin de alertare a forţelor ISU Cluj;

16.29 – MApN a luat legătura cu ROMATSA şi a transmis disponibilitatea ministerului de a participa cu forţe la acţiunile de căutare/salvare.  Şeful de tură ROMATSA  a informat că acestea sunt coordonate de ISU Alba.

16.30 – au fost alertate Centrul de situaţii al Guvernului, MApN şi COS (Centrul Operaţional de Salvare) Mureş;

16,30 – elicopterul SMURD de la Tg Mureş începe misiunea de salvare în zona unde se presupunea că avut loc aterizarea forţată a aeronavei. Echipajul a efectuat cercetarea în zonă însă activitatea a încetat la orele 17,15, datorită condiţiilor meteo nefavorabile (ceaţă, plafon de nori).

16.32 – ordin pre-alertare elicopter ISU Arad.

16:42 – urmare a unor informaţii primite ulterior de la apelant dr. Radu Zamfir, cu precizarea că locul evenimentului ar fi în zona Scărişoara, apelul a fost transferat şi cătreCentrul 112 Alba, acestaalertând dispeceratele ISU, IJJ, IPJ şi SJA Alba.

16.50 – IJJ Alba a demarat activităţile de căutare/localizare a aeronavei

17.00 – Prefectul judeţului Alba a solicitat sprijin clubului de off-road pentru facilitarea  transportului în zonă.

18.15 – comandantul intervenţiei – Prim-adjunct al ISU Alba – a dispus organizarea sectoarelor de căutare-salvare, pe direcţii şi formaţiuni de intervenţie:

  • Sud – ISU Alba;
  • Nord – ISU Cluj;
  • Est-Vest – personal Ocol Silvic (pădurari);
  • Vest-Est – ISU Bihor.

19.17  – dr. Radu Zamfir revine cu apel de urgenţă 112; se  încearcă din nou obţinerea de date mai exacte de localizare, apelantul comunicând că se află în pădure, în zonă de pantă; de asemenea, se simte miros puternic de benzină. Victimele au aprins un foc la aproximativ 20-30 de metri de avion şi încearcă să resusciteze celelalte persoane rănite grav. Apelantul nu poate da detalii legate de repere precise a zonei în care s-a prăbuşit avionul. Afirmă că se află la jumătatea distanţei între Poiana Horea – localitatea Dârleşti, la limita de judeţ.

20.15 – IGSU solicită reconfirmarea coordonatelor – în urma rezultatelor acţiunii de căutare, Grupa operativă a IGSU solicită Centrului Naţional de Monitorizare a Situaţiei Operative/MAI realizarea schimbului de date şi informaţii cu SRI şi STS, pentru localizarea telefoanelor mobile aparţinând victimelor pentru identificarea poziţiei aeronavei.

La ora 21:13 un lucrător silvic (Trif Gheorghe), membru al echipei de căutare format din personal silvic, a ajuns la locul incidentului, informaţia despre poziţia acestuia fiind comunicată la 112 şi transferată dispeceratelor de urgenţă.

21.15 – Efectiveleparticipante la acţiunea de căutare au fost direcţionate spre Vf. Petreasa, unde a fost indicat locul de prăbuşire a aeronavei.

De la momentul identificării aeronavei, până la momentul constituirii punctului medical avansat, forţele de intervenţie s-au regrupat pentru deplasarea spre locul evenimentului şi constituirea unui punct medical avansat în comuna Horea. Distanţa între punctul medical avansat şi locul prăbuşirii aeronavei a fost de aproximativ 5 km, condiţiile terenului nepermiţând amplasarea acestuia la o distanţă mai apropiată. În acest interval, efectivele MAI au desfăşurat activităţi de localizare a aeronavei în cadrul echipelor constituite.

22.05 – începe  transportul victimelor către drumul forestier, fiind preluate apoi de ambulanţe şi alte mijloace.

22.25 – se constituie un punct medical avansat în comuna Horea pentru asigurarea triajului şi stabilizarea victimelor care urmau a fi coborâte de la locul prăbuşirii şi se acordă asistenţă medicală de specialitate victimelor.

23.35 -00.16 – se efectuează manevre de resuscitare ale persoanei de sex feminin (Aurelia ION) în ambulanţă, persoana fiind ulterior declarată decedată.

00.18 – Demararea operaţiunilor de înştiinţare a familiilor pentru victimele decedate. Inspectorul general al IGSU a solicitat sprijin CNMSO (Centrul Naţional de Monitorizare Situaţii Operative) pentru anunţarea rudelor persoanelor decedate în accidentul aviatic, sens în care a fost anunţat Centrul operaţional al IGPR.

Începând cu ora 01.02 /21.01.2014, demarează transportul personalului rănit la UPU Cluj. Transportul se finalizează la ora 04.29.

01.55 – echipa de criminalişti, medici legişti şi medici de urgenţă a sosit la locul epavei.

03.15 s-a finalizat operaţiunea de descarcerare a pilotului avionului şi a început coborârea cadavrului pilotului – comandant Adrian IOVAN.

 04.00 – DGPMB a comunicat faptul că au fost anunţate rudele celor două persoane decedate, Iovan Irina, fiica lui Iovan Adrian, a dnei Grigore Valeria (fostă soţie), respectiv a dlui Ion Victor Alexandru, fratele lui Ion Aurelia. Datele de contact ale rudelor au fost transmise la IGSU.

05.55 -rămân în dispozitiv efective de jandarmi pentru paza aeronavei.

În urma evenimentului aviatic, după cum ştiţi, persoanele salvate au fost: Radu ZAMFIR (Spitalul Fundeni);Valentin CALU (Spitalul Elias);PETRESCU Răzvan (copilot);Constantin PIVNICERU (Spitalul Sfânta Maria);Sorin IANCEU (Spital Municipal Beiuş), iar Adrian IOVAN (pilot-comandant) şi Aurelia ION (rezident Spital Fundeni) au decedat.

CONCLUZII

ROMATSA  Bucureşti NU a manifestat  un rol activ în conformitate cu competenţele prevăzute de lege, NU a luat măsurile necesare în vederea stabilirii zonei de căutare a aeronavei dispărute şi NU a declanşat operaţiunile de căutare, conform Regulamentului aprobat prin HG 471/2008.

În materialul transmis a apreciat că:

 ‚În cazul acestui tip de incident, în care prin sistemul 112, o persoană de la bordul aeronavei aterizate forţat a comunicat o poziţie a locului incidentului, nu se mai procedează la o planificare a căutării, iar ISU alertate declanşează operaţiunile de deplasare a forţelor şi mijloacelor către locul incidentului în vederea salvării’.

De asemenea, ROMATSA nu a solicitat, potrivit competenţelor, sprijinul Centrului de Operaţii Aeriene din cadrul Ministerului Apărării Naţionale în vederea furnizării unor date şi informaţii relevante identificării coordonatelor de localizare a epavei aeronavei.

PROPUNERI

Ca urmare a analizei efectuate în conformitate cu procedurile standard reglementate de actele normative în vigoare şi având în vedere modul efectiv în care au acţionat instituţiile cu responsabilităţi, putem afirma că se impune instituirea unei coordonări ferme în situaţii similare, revizuirea procedurilor operaţionale din perspectiva respectării acestora, precum şi implementarea unor sisteme noi care să asigure în sistem de urgenţă stabilirea cu acurateţe a locaţiilor în care se petrec evenimente aviatice, după cum urmează:

  1. Sistem de localizare a terminalelor mobile în reţelele operatorilor de telecomunicaţii (pe cheltuiala operatorilor) asemănător obligaţiilor prevăzute de lege de implementare a funcţiei legale de interceptare.

  2. Implementarea unui sistem cu staţii automate meteo şi camere WEB pe infrastructura operatorilor de telecomunicaţii şi STS, în zonele neacoperite de staţiile meteo ale Administraţiei Naţionale de Meteorologie, de regulă în zonele montane.

  3. Procedură operaţională în baza căreia structurile responsabile să solicite date şi informaţii, iar instituţiile cu atribuţii să le furnizeze în format integrat.

  4. Exerciţii de alarmare periodice în scopul verificării modului de acţiune a structurilor cu responsabilităţi în situaţia producerii unor accidente aviatice în zone dificile.”

ADEVĂRUL despre tragedia aviatică nu a putut fi localizat. LISTA celor care ar trebui să ZBOARE

Se arata ca:

„”Bine că ne-au găsit”. Este singurul răspuns pe care doctorul Radu Zamfir, unul dintre supravieţuitorii din avionul pilotat de Adrian Iovan, prăbuşit în Apuseni, îl are când este întrebat despre cele şase ore în care i-a aşteptat pe salvatori. ”Mi s-a părut că a durat jumătate de oră”. Dacă salvatorii ar fi ajuns mai repede, pilotul Iovan şi studenta medicinistă ar fi fost în viaţă şi acum? ”Nu ştiu”, răspunde el.

Niciun răspuns însă de la autorităţi. La peste 24 de ore de la tragedie, niciunul dintre oficialii care au gestionat operaţiunea de salvare nu a prezentat o informare oficială în privinţa tragediei şi a intervenţiei care a durat aproape şase ore.

Un amănunt interesant vine însă din partea pilotului Valentin Ialomiţianu, care în urmă cu două săptămâni a pilotat chiar avionul care s-a prăbuşit ieri. Invitat la GÂNDUL LIVE, el a susţinut că avionul are un sistem de localizare în situaţii de urgenţă, ELT, iar ROMATSA ar fi trebuit să aibă datele exacte. ”Nu înţeleg de ce ROMATSA nu a putut să-i localizeze”, a spus el.

Cu o celulă de criză organizată la Ministerul Afacerilor Interne sub comanda şefului Inspectoratului General pentru Situaţii de Urgenţă (IGSU), Ion Burlui, şi a secretarului de stat Constantin Chiper, nu s-a făcut nicio comunicare publică oficială, informaţiile prezentate în de diverse autorităţi creând tabloul unei situaţii haotice, nicidecum a uneia aflate sub control aşa cum ar trebui într-un astfel de caz. Astfel, de-a lungul celor şase ore câte s-au scurs de la prăbuşirea avionului până la descoperirea epavei, au fost transmise, pe diverse voci oficiale – IGSU, Consiliu Judeţean, Romatsa – informaţii care au fost infirmate de realitate în scurt timp după ce au fost lansate: localizarea avionului prăbuşit, găsirea victimelor şi date despre starea acestora de sănătate.

La sfârşitul zilei, trăgând linie: şase ore de căutări, doi morţi şi nicio responsabilitate asumată. Miniştrii Internelor şi Apărării, precum şi şeful IGSU, STS sau Romatsa nu au niciun reproş a-şi face, invocând respectarea legii şi a protocoalelor.

Chiar şi aşa, pornind de la premisa unei gestionări corecte a situaţiei, nefiind exclus ca ancheta să conţină elemente de noutate care pot schimba tabloul zilei, lipsa unei comunicări coerente într-o situaţie de criză a creat o stare de confuzie generală. Or, în condiţiile în care în cazul unei tragedii la scară redusă s-a acţionat în asemenea fel, rămâne întrebarea dacă în cazul unui dezastru de proporţii, cum ar fi de exemplu un cutremur, pot ţine autorităţile lucrurile sub control, evitând haosul? Până acum, judecând doar din perspectiva tragediei de luni, singura concluzie e că fiecare dintre cei implicaţi au încercat să se derobe de orice reponsabilitate.

În această acţiune de gestionare, recuperare şi comunicare, erau implicate potrivit procedurilor patru instituţii. Toate strânse în jurul IGSU, aflat în coordonarea Ministerului de Interne care primeşte informaţii în cazul de faţă de la STS şi ROMATSA pentru localizarea victimelor şi organizează cu ajutorul ISU locale acţiunile de salvare. Vă prezentăm în continuare cum au reacţionat aceste instituţii, cât şi cei care le conduc.

RESPONSABILI ŞI EXPLICAŢII

Luni, la ora 13:38, avionul pilotat de Adrian Iovan, având la bord o echipă medicală, a decolat de pe aeroportul Băneasa cu destinaţia Oradea. În jurul orei 15:45 legătura cu aeronava s-a pierdut, peste aproape o jumătate de oră, la 112, fiind primit un apel de la medicul Radu Zamfir care a anunţat că avionul s-a prăbuşit. În acel moment, toate cele şapte persoane aflate la bord erau în viaţă.

MINISTERUL AFACERILOR INTERNE. Deşi are în responsabilitate gestionarea situaţiilor de urgenţă prin ISU şi un secretar de stat în domeniu, Cătălin Chiper, Internele nu au făcut informări periodice despre stadiul operaţiunii de de căutare şi salvare.

La o oră de la primul apel la 112 făcut de victimă, şeful IGSU, Ion Burlui(foto), a anunţat că cele şapte persoane aflate în avionul prăbuşit sunt în viaţă.

Nu a dat nicio dată despre localizarea acestora. Peste patru ore, la 20.47, Inspectoratul a remis un comunicat presei în care a anunţat că peste 70 de pompieri salvatori, jandarmi montani, poliţişti şi salvamontişti participă la operaţiunea de căutare.0

Din nou, nicio informaţie despre localizarea epavei.

Secretarul de stat Cătălin Chiper(foto) nu a făcut nicio informare publică referitoare la desfăşurarea operaţiunii.

El a avut în schimb câteva intervenţii telefonice în timpul unor emisiuni la Antena 3 şi Realitatea TV în care nu a dat explicaţii despre operaţiune, nu a răspuns întrebărilor referitoare la durata îndelungată, singura preocupare fiind de a nu se face publică identitatea celor două victime până când procurorii nu fac un anunţ.

El a admis totuşi să s-a colaborat cu SRI şi STS pentru localizare.

Vina aruncată în sarcina STS a fost şi poziţia adoptată de ministrul de Interne Radu Stroe(foto). Prima sa reacţie a fost însă în cursul dimineţii de marţi.

„Deocamdată nu am ce reproşa, nu am văzut elementele. Răspunsul îl găsiţi la STS, în speţă la STS Cluj. Bineînţeles că era şi mai bine dacă se putea face o localizare la metru sau la suta de metri. Îmi pare rău că s-a întâmplat în timpul mandatului meu tragedia”, a spus Stroe.

Şi şeful IGSU, Ion Burlui,a spus că nu are nimic să-şi reproşeze.

MINISTERUL APĂRĂRII NAŢIONALE. Ministrul Mircea Duşa, a declarat, la aproape 24 de ore de la tragedie, că nu are ce le reproşa celor din subordine în privinţa întârzierii cu care au fost localizate victimele, lăsând să se înţeleagă că responsabilii sunt în altă parte.

”Nu vreau să comentez ce au făcut sau n-au făcut alte instituţii ale statului, dar în ceea ce priveşte angajaţii MapN-ului nu am ce să le reproşez, pentru că nu li se poate reproşa nimic. Tot ce ţine de noi, MapN-ul, a fost făcut. La ora 16:30 era deja dat ordinul de decolare pentru elicopterele de căutare, pentru început ar fi trebuit să decoleze unul, iar alte două dacă situaţia din teren ar fi impus-o”, a declarat Mircea Duşa(foto), pentru gândul. Potrivit acestuia, elicoptere militare nu au putut decola din cauza condiţiilor meteorologice nefavorabile, în principal din cauza ceţii dese. „Am văzut şi eu în ziare şi la televiziuni tot felul de comentarii şi vreau ca un lucru să fie bine înţeles de toată lumea, inclusiv de cei care îşi tot dau cu părerea pe tema asta: eu nu pot risca să ridic un elicopter pe ceaţă şi în condiţii meteo nefavorabile, cum au fost cele de ieri. Asta ar însemna să pun într-un grav pericol şi echipajul, şi aeronava”, a ţinut să precizeze Duşa. El a adăugat că luni, la ora 18.00,  pe aeroportul militar Bucureşti era pregătit de decolare un avion Spartan, dotat cu toate echipamentele medicale necesare, pentru transportarea răniţilor de la Cluj la Bucureşti, dacă ar fi fost necesar.

ROMATSA. Luni, la 18.39, la mai bine de două ore de la prăbusirea avionului, directorul Romatsa, Aleodor Frâncu(foto), a declarat că echipele de intervenţie au coordonatele exacte ale locului unde a aterizat forţat avionul medical, însă zona este foarte greu accesibilă şi este foarte greu de ajuns la victime, care sunt în viaţă. „Zona este foarte greu accesibilă. Noi avem coordonatele perfecte ale aeronavei, ştim exact unde sunt, pentru că orice aeronavă emite un semnal permanent asupra acestora. Este foarte greu de ajuns la ei”, a spus Frâncu, adăugând că zona este muntoasă şi împădurită, iar în plus ceaţa este densă.

Cu toate acestea, echipajele ISU nu aveau datele exacte ale locului în care aeronava s-a prăbuşit.

Invitat la GÂNDUL LIVE, pilotul Valentin Ialomiţianu, a susţinut că avionul are un sistem de localizare în situaţii de urgenţă, ELT, iar ROMATSA ar fi trebuit să aibă datele exacte. Ialomiţianu, care a pilotat avionul prăbuşit ieri chiar în urmă cu două săptămâni a scris în foaia de observaţie că starea aeronav ei nu era una optimă: ”Chederele erau îmbătrânite, iar vântul bătea prin avion”.

SERVICIUL DE TELECOMUNICAŢII SPECIALE. STS care ar fi trebuit să furnizeze datele exacte ale locului prăbuşirii a avut o singură comunicare oficială publică, a doua zi dimineaţa, în care s-a mărginit la a preciza că au fost îndeplinite toate procedurile legale în cazul unor asemenea dezastre.

”Localizarea locului evenimentului în Sistemul 112, s-a realizat potrivit prevederilor legale, pe baza informaţiilor furnizate de operatorii de comunicaţii mobile odată cu primirea primului apel la 112, respectiv la nivelul sectorului celulei din care a fost generat acesta şi a fost pusă la dispoziţia instituţiilor care au participat la operaţiunea de căutare şi salvare”, se arată într-un comunicat al STS, condus de Marcel Opriş(foto).

Softurile pe care STS şi ROMATSA le folosesc pentru localizare au fost produse de firma Teamnet, deţinută acum de Bogdan Padiu, companie care până în 2012 a fost însă deţinută de deputatul PSD Sebastian Ghiţă. Potrivit furnizorului, localizarea se poate face în cinci secunde, până acum însă, la mai bine de 24 de ore de la producerea tragediei, nici STS, nici ROMATSA nu au furnizat un răspuns oficial în care să explice de ce localizarea s-a făcut în mai bine de cinci ore.

Mai mult, potrivit vicepreşedintele Consiliului Judeţean Alba Florin Roman, salvamontiştii care au participat la căutarea avionului prăbuşit în Apuseni au fost coordonaţi de ISU şi au fost dirijaţi spre piste greşite pe baza coordonatelor GPS eronate, comunicate de STS.

În cursul serii de marţi, într-o intervenţie telefonică, purtătorul de cuvânt al STS, Adrian Fulea, a susţinut că localizarea a fost grea din cauza faptului că cele două celule de telefonie care au preluat apelul erau în judeţul Cluj.

CONSILIUL JUDEŢEAN CLUJ. Luni, la ora 19.11 purtătorul de cuvânt al Consiliului Judeţean Cluj, Cornelia Trif, a declarat corespondentului MEDIAFAX să salvamontiştii din Beliş au ajuns, luni seară, la locul unde se află avionul care ar fi aterizat forţat, în zona Pasului Ursoaia.

„Salvamontiştii din Beliş au ajuns la locul accidentului aviatic, i-au găsit pe toţi cei şapte răniţi şi le-au acordat primul ajutor şi au transmis coordonatele locului celorlate echipe de intervenţie. Din primele informaţii, răniţii sunt în stare stabilă”, a spus Trif.

Cu toate acestea, victimele nu fuseseră găsite la acel moment, acest lucru întâmplându-se două ore mai târziu. Până la acest moment nu s-a furnizat o explicaţie oficială pentru anunţul eronat.

Premierul Ponta cere anchetă

Singurele efecte ale contradicţiilor şi lipsei de răspundere a instituţiilor implicate este o anchetă cerută la nivelul Guvernului. Victor Ponta nu a dat nicio explicaţie pentru durata mare a operaţiunii de salvare gestionate la nivel central de celula din care făceau parte ministrii Internelor şi Apărării. În cursul serii de luni, a anunţat, într-un interviu televizat doar că răniţii sunt în stare gravă, iar în jurul orei 21.30 că aceştia au fost găsiţi.

Mai mult, vicepremieul responsabil de securitate Naţională, Gabriel Oprea, nu a avut nicio comunicare publică în cursul zilei în care s-a produs tragedia. Marţi dimineaţă, de la cabinetul său s-a emis un comunicat de presă în care se anunţa că va face un raport asupra evenimentelor, care va fi prezentat în şedinţa de guvern de miercuri.

”Din dispoziţia primului-ministru Victor Ponta, vicepremierul Gabriel Oprea va prezenta o informare, până la şedinţa de Guvern de mâine, privind modul în care au acţionat instituţiile publice potrivit prevederilor legale, după producerea evenimentului aviatic din judeţul Cluj luni 20 ianuarie 2014. În acest sens, viceprim-ministrul pe probleme de securitate naţională a solicitat tuturor instituţiilor cu atribuţii să transmită de urgenţă rapoarte complete privind măsurile şi acţiunile derulate în scopul salvării victimelor evenimentului aviatic din data de 20 ianuarie 2014”, se arată în comunicat. „

Foarte interesant ce spune Mediafax despre sistemul ELT:

Raport: Sistemul ELT nu a funcţionat pe frecvenţa din Regulament. Centrul din Moscova nu a răspuns

Se arata, printre altele, ca:

Raportul privind accidentul aviatic din Apuseni menţionează că echipamentele de localizare pentru situaţii de urgenţă (ELT) nu au funcţionat pe frecvenţa prevăzută de Regulament, ci pe o alta, care nu permitea localizarea, iar Centrul de căutare Satelitară de la Moscova nu a comunicat niciun răspuns

Raportul invocă Regulamentul privind gestionarea situaţiilor de urgenţă generate de producerea unui accident de aviaţie civilă, aprobat prin HG NR. 741/2008, conform căruia alarmarea în caz de accident aviatic se face de către ROMATSA şi/sau de către Sistemul naţional pentru apeluri de urgenţă – 112.

„Art.16 din acelaşi Regulament specifică faptul că, în baza alarmei primite, Centrul de coordonare – ROMATSA determină zona de căutare a aeronavei dispărute şi declanşează operaţiunile de căutare prin unităţile operative de căutare în a căror zonă de responsabilitate se presupune că ar fi avut loc accidentul (respectiv Unităţi operative ale Ministerului Afacerilor Interne şi unităţi operative ale Ministerului Apărării Naţionale)”, arată documentul.

„În acest caz însă, echipamentele de locaţie pentru situaţii de urgenţă (ELT) ale aeronavei nu au funcţionat pe frecvenţa de 406 MHz, prevăzută de Regulament, ci numai pe cea de 121,5 MHz, care nu era aptă să permită localizarea. Au existat informaţii de la aeronave în zbor despre emisia staţiei ELT a aeronavei BN2 prăbuşite, dar nu a exista o informare de la Centrul COSPAS – SARSAT (Centrul de Căutare-Salvare Satelitară), prin Centrul de la Moscova (MCC). Fiind ulterior contactat, de către ROMATSA, (telefonic şi prin e-mail) Centrul de la Moscova nu a comunicat nici un răspuns”, susţin autorii raportului.

În ceea ce priveşte semnalizările specifice ale aeronavelor aflate în avarie (date de echipamentele de locaţie pentru situaţii de urgenţă ELT), raportul precizează că acestea nu pot fi recepţionate de către STS, deoarece furnizarea acestor informaţii revine altor instituţii.

Pilotul Valentin Ialomiţeanu a afirmat marţi, la Gândul Live, că avionul prăbuşit luni în Apuseni, la bordul căruia efectuase recent un zbor tehnic, era prevăzut cu un sistem ELT (Emergency Locator Transmitter), care porneşte automat în cazul unui impact şi emite pentru a facilita localizarea.

El a calificat drept „un mare semn de întrebare” problemele în localizarea aparatului, despre care a spus că avea sistem ELT, care merge pe trei frecvenţe şi care porneşte automat în urma unui impact.

„Azi-noapte, dispecerul care a rămas la Şcoală a primit un telefon de la ROMATSA, care i-a spus: «Opriţi ELT-ul ăla, că ne înnebuneşte»”. El se aude în cască, fiind un piuit continuu, pentru că emite pentru a fi localizat, a explicat, marţi, Ialomiţeanu.

„ELT-ul a pornit şi a mers, că el merge până i se termină bateria”, a precizat el. Valentin Ialomiţeanu a apreciat că aeronava ar fi putut fi localizată cu uşurinţă, condiţia fiind ca şi echipele de căutare să aibă o aparatură similară ADF-ului de la bordul avionului, care „poate fi o cutiuţă şi cu ac care să se ducă după frecvenţa respectivă”.

„ROMATSA trebuia să confirme semnalul ELT şi să spună locul unde se găseşte. Ar fi trebuit să transmită semnalul prin satelit, care să capteze coordonatele şi să le transmită imediat”, a explicat Ialomiţeanu. Ca principiu, el a subliniat că sistemul ELT se declanşează automat, anunţă satelitul, iar apoi este necesară corespondenţa cu satelitul.”

Ziare.com

Tragedie aviatica in Apuseni: De ce nu sunt rusii de vina pentru dezastru

Se arata ca:

Autoritatile romane au reactionat dupa circa sapte ore de la producerea accidentului aviatic din Muntii Apuseni, insa au dat vina pe un centru din Rusia, care nu mai prelua semnalele de urgenta din Romania inca din 2009.

In mod normal, alertarea in cazul unui astfel de incident se face de catre Romatsa sau Serviciul de Telecomunicatii Speciale (STS) prin numarul 112, potrivit Pro TV.

Din acel moment, Romatsa trebuia sa monitorizeze semnalele de urgenta emise de sistemul de localizare al avionului (ELT) pe frecventele 121.5Mhz si 406 Mhz.

Demiteri dupa tragedia aviatica: Seful Romatsa si un secretar de stat din MAI pleaca, Stroe ramane

Apoi, Romatsa trebuie sa stabileasca zona de cautare si sa declaseze operatiunile de salvare, care sunt facute de institutii subordonate Ministerului de Interne si Ministerului Apararii.

Desi Romatsa nu a facut aceste lucruri, s-a grabit sa intocmeasca un raport la o zi de la tragedia aviatica, in care doua persoane si-au pierdut viata, in care sustineau ca semnalul de urgenta ar fi trebuit sa fie decriptat de un centru din Moscova.

Tragedie aviatica in Apuseni: Autoritatile romane dau vina pe rusi – raport oficial

„Echipamentele de locatie pentru situatii de urgenta (ELT) ale aeronavei nu au functionat pe frecventa de 406 MHz, prevazuta de Regulament, ci numai pe cea de 121,5 MHz, care nu era apta sa permita localizarea (…).

Au existat informatii de la aeronave in zbor despre emisia statiei ELT a aeronavei BN2 prabusite, dar nu a exista o informare de la Centrul COSPAS – SARSAT (Centrul de Cautare-Salvare Satelitara), prin Centrul de la Moscova (MCC). Fiind ulterior contactat, de catre ROMATSA, (telefonic si prin e-mail) Centrul de la Moscova nu a comunicat nici un raspuns”, se arata in raport.

Reprezentantii institutiei nu au precizat si ca sistemul COSPAS-SARSAT nu mai proceseaza emisiile pe frecventa 121.5 Mhz din februarie 2009. Centrul a renuntat la monitorizare, pentru ca semnalele erau, de cele mai multe ori, alarme false. Expertii rusi nu au raspuns, pentru ca nu se mai ocupa de astfel de cazuri de cinci ani, insa Romatsa nu a stiut acest lucru.

Tragedie aviatica in Apuseni: Nici seful Romatsa nu are nimic sa-si reproseze – care este motivul demisiei

Directorul general al Romatsa, Aleodor Francu, si-a dat demisia, miercuri, sustinand insa ca nu are nimic sa isi reproseze si ca o face pentru binele institutiei.

De asemena, Procurorul General Tiberiu Nitu a precizat ca ia in calcul sa deschida o anchetareferitoare la modul in care au actionat autoritatile dupa accidentul aviatic.

„Luam in calcul sa ne sesizam in legatura cu modul in care au actionat autoritatile in salvarea victimelor accidentului aviatic din Apuseni. Analizam acest lucru si vom decide”, a declarat Nitu.

In plus, procurorii au deschis un dosar penal pentru incalcari ale Codului Aerian, insa nu exista inca o persoana vizata.

Tragedie aviatica in Apuseni: Procurorii au deschis un dosar penal

Decizia a venit in contextul in care un avion a aterizat fortat, luni, in Muntii Apuseni, insa Romatsa si STS au identificat gresit locul accidentului, iar echipele de salvare au ajuns in circa sapte ore lavictime. Pilotul Adrian Iovan si o studenta la Medicina su murit, iar patru medici si un copilot au fost raniti.”

Problema este urmatoarea: de ce nu s-a putut face localizarea avionului prin satelit? Insa Romania nu este membru Cospas – Sarsat!! Iata ce spune si Ziua News:

Mihai Șerban: România nu este membru COSPAS, sistemul care deține satelitul unde sunt transmise semnalele digitale, prin frecvența 121,5, în caz de prăbușire a avionului

Se arata ca:

„Pilotul Mihai Șerban a susținut, la Sinteza Zilei, că România nu este membru COSPAS, sistemul de care aparține satelitul unde ajunge pachetul cu semnalul digital emis inclusiv de avionul ce s-a prăbușit în Munții Apuseni. Potrivit specilistului, autoritățile de la noi nu au făcut demersurile pentru a primi un cod de țară în COSPAS. Acest lucru înseamnă practic că, în ciuda faptului că autoritățile îi obligă pe toți proprietarii să achiziționeze acest sistem, este practic nul, întrucât la noi în țară nu se aud semnalele de avertizare primite, tocmai pentru că nu suntem membru COSPAS.

„Mă așteptam la un răspuns totuși de la Autoritatea Aeronautică, care obligă proprietarii de avioane să monteze ultimul tip de ELT, deci acel tip care emite pe toate frecvențele. Dacă m-ai pus să cheltui bani, ai urmărit și mai departe unde se va duce acel semnal? Ce se întâmplă cu el? Dacă există cienva în România care îl va recepționa și va avea vreo reacție? La ce s-a întâmplat de data asta se vede că nu.

Autoritățile au mai pus o întrebare tâmpită. Au zis: da, dar semnalul cu 121,5 se aude. Ăsta nu s-a auzit. Păi da, ăsta nu se aude. Ăsta este un pachet cu un semnal codat digital, care încorporează datele despre proprietar, despre avion, despre telefon, despre unde se apelează, tot ce a vrut prorpietarul să comunice celui care va căuta avionul. Acest semnal codat special se emite prin satelit, satelit al sistemului COSPAS, sistem european, în care, într-adevăr, și rușii sunt membri, și în care România nu este prezentă. Bănuiesc că vrem să aflăm de ce nu suntem membrii acolo. De ce pe site-ul COSPAS în dreptul României scrie: la ELT-uri portabile – NU. La ELT-uri mobile – NU. La alea de avion – NU.

Cum să ne răspundă dacă nici ministerul, nici Autoritatea Aeronautică … Scrie pe site: vrei să fii membru, să ți se acorde un cod de țară? Dă un telefon la secretariatul COSPAS. A dat cineva telefona colo? Dacă a dat să ne arate și nouă cineva documentul și apoi vom înțelege ce s-a întâmplat. Dar deocamdată înțeleg că nimeni, nici din Ministerul Transporturilor, nici din Autoritatea Aviatică.

Mai mult decât atât, acest sistem pe 406 nu este destinat numai aviației. Este destinat avionaelor, vapoarelor și persoanelor fizice care se deplasează în terenuri unde pot suferi accidente. Îl scoți de la curea, apeși un buton și va veni cineva la tine să te salveze.

M-au păcălit 25 de ani, am crezut că în ultimii ani se îndreaptă lucrurile și iată că nu vine nimeni să ne caute. Nici n-ar fi fost nevoie de partea de telefonie. Este o discuție care nu și-ar fi avut locul, dacă sistemul cu 406 ar fi fost funcțional.

Încrederea era totală în existența acestui aparat și a echipelor care sunt în spatele lui și a reacției pe care o vor avea și mă vor recupera de oriunde. Eu am fost și pilot militar. Și exemplul era că pilotul militar care catapultează în fața linilor inamice, activează acest emițător portabil și elicoptarul vine să-l ia de acolo. Ce elicopter să vină să mă ia? Elicopterul care la Câmpia Turzii nu mai avea echipaj valid. Nu zburase în ultimele șase luni și nu au avut ore de antrenament. Că elicopterul de la SMURD nu are dotare pentru a mă dota. El e echipat dpdv medical. Nu știu cum să-mi exprim ceea ce simt că nu-i prima păcăleală pe care o suferim în aviație și nu le-aș dori să intre pe mâna piloților”, a spus pilotul Mihai Șerban.”

De ce nu e Romania membru Cospas? Nu cumva pentru ca acest Centru de Cautare Satelitara e la Moscova si noi suntem tara membra NATO? 😉 Daca va veti uita pe site-ul Cospas -Sarsat veti vedea ca nicio tara din Europa de Est, decat cu mici exceptii, nu figureaza drept participanta. Tarile occidentale sunt mai toate participante, inclusiv SUA si Canada!! Chestiunea este urmatoarea: cel mai sigur mod de identificare a unui avion prabusit este prin satelit. Fara coordonate exacte e dificil sa determini locul respectiv. Ca s-a sunat la 112, dar daca nu ai semnal in zona, cum deseori se intampla? Si mai grav este cand o asemenea tragedie se intampla departe de vreo localitate. Atunci nici localnicii din zona nu au cum sa actioneze in timp util pentru simplul motiv ca s-ar putea sa nu stie de accident. Si atunci o operatiune de identificare a aeronavei prabusite si de salvare a pasagerilor s-ar putea sa dureze chiar mai mult de 6 ore…

In final as dori sa mai spun ceva… Sa ne gandim ca in locul celor care au fost in acel avion ar fi putut sa fie oricare dintre noi… Eu, tu, el, ea…mergand intr-o delegatie in interes de serviciu… Sa ne gandim la lucrul asta… Si sa nu vina cineva sa ne salveze… Sa ne gandim si asa, si poate atunci vom intelege Romania profunda…

Recomand citirea integrala si in original a tuturor articolelor.

ianuarie 24, 2014 Posted by | Uncategorized | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | 10 comentarii