Motanul Incaltat

Just another WordPress.com weblog

Va multumim pentru activitatea depusa, dar nu mai avem nevoie de serviciile dumneavoastra

Poate o sa va mire ce am sa spun acuma. Nu, nu m-am imprietenit cu Victor Ponta 🙂 . Totusi, atat cei care il simpatizeaza pe premier cat si cei care nu-l simpatizeaza pe premier cred ca trebuie sa recunoasca un lucru: Victor Ponta nu poate face de unul singur autostrazi. Pentru astfel de activitati avem o companie cu un buget urias!!! Aceasta companie – CNADNR – trebuie sa se ocupe cu realizarea de autostrazi si modernizarea drumurilor nationale.

Romania Libera

20 km de autostradă, tot ce poate CNADNR în 2015

Se arata ca:

„Compania de drumuri dispune de un buget de peste 6 miliarde lei, însă va inaugura în acest an cel mult 10-20 km de autostradă, echivalentul a 1% din banii ce îi are la dispoziţie.

CNADNR va marca în 2015 încă un an în care promisiunile făcute cu ușurință de managementul acesteia nu vor fi respectate, în pofida resurselor generoase acordate de stat, dar şi din fonduri europene nerambursabile pentru dezvoltarea şi întreţinerea infrastructurii rutiere.

Într-un interviu acordat recent agenţiei naţionale de presă Agerpres, directorul general CNADNR, Narcis Neaga, a promis că în 2015 vor fi inauguraţi nu mai puţin de 84 de kilometri de autostradă, respectiv ultimele secţiuni rămase neterminate din autostrada A1, sectorul cuprins între Sibiu şi Nădlac.

Ce se va inaugura

Promisiunile semnifică faptul că românii vor putea circula pe autostradă de la Sibiu la Nădlac, cu excepţia lotului 3 din sectorul Lugoj-Deva, aflat în luna iunie la un dezamăgitor stadiu fizic al execuţiei de 12%.

“Sperăm că undeva între 80 și 84 de kilometri, însă această cifră este condiționată și de antreprenori, de evoluția lucrărilor pe șantier”, spunea Neaga în interviul menţionat,  precizând că cifra avansată include şi porţiuni de autostradă care ar fi trebuit inaugurate anul viitor, dar pe care constructorii le vor preda circulaţiei în acest an. Tronsoanele pe a căror deschidere Neaga mizează sunt: Timişoara-Lugoj lotul 2, 25 de kilometri, Lugoj-Deva 17 kilometri din lotul 2 şi 22 de kilometri din lotul 4. Aici Narcis Neaga mai adaugă şi cei 10 kilometri din primul lot din Lugoj-Deva, deschis în 2013, dar pe care nu se putea circula căci acesta nu erau accesibil şoferilor şi alţi 10 kilometri inauguraţi în iulie din lotul 2 Nădlac-Arad, deşi lucrările fuseseră definitivate încă din decembrie 2014. În total, deci, 84 de kilometri de autostradă.

Cum stau lucrurile în realitate

În teren lucrurile nu stau însă pe roze. Acolo unde stadiul lucrărilor este avansat există probleme între CNADNR şi cons­tructor, iar acolo unde relaţiile sunt cordiale lucrările sunt pe la început sau apar şi alte probleme.

Astfel, în cazul lotului 2 din Timişoara-Lugoj stadiul fizic este de 90% în timp ce plăţile făcute către constructorul Tirrena Scavi este doar de 50%, fapt pentru care există dispute majore între companie şi CNADNR, declară surse neoficiale. Dar să vedem cum prezintă un inginer din proiect stadiul lucrărilor pe celelalte tronsoane.

“Nu cred că există şanse mari pentru nici un tronson.  Lotul 2 Lugoj-Deva are probleme cu exproprierile şi cu proiectarea viaductelor. Lotul lui Dorinel Umbrescu, lotul 4,  a luat-o şi el la vale pe 700 de metri,  mai rău decât lotul 3 din Sibiu-Orăştie. Acum s-a ajuns la o haldă de steril în care s-a băgat cupa şi a început să iasă apa de dedesubt “, spune acesta. Loturile dintre Lugoj şi Deva aveau la începutul verii stadii de execuţie dezamăgitor de mici, cuprinse între 8% şi 27%.

Cei 10-20 de kilometri de autostradă inauguraţi în 2015 sunt puţini, comparativ cu bugetul uriaş gestionat de către CNADNR. Sectoarele inaugurate în 2015 vor valora cel mult 100 de milioane de euro, în condiţiile în care compania a avut alocaţi pentru autostrăzi în acest an 500 de milioane de euro. Situaţia nu miră constructorii. “Au doar preocuparea cum să nu facă ca să nu greşească, pentru că nu ştiu ce să facă, aceasta este cauza. Nu vor să facă nimic, căci le este frică să nu greşească. Le trebuie şapte aprobări. Au hârtii ce conţin hotârâri ale lor, sunt semnate de patru oameni şi alţi patru oameni semnează alte hârtii de înaintare a primelor”, spune un constructor ce lucrează cu CNADNR. În același interviu, Narcis Neaga a aruncat vina nerealizărilor CNADNR pe dificultăţile privind exproprierile pe probleme de mediu, pe obţinerea grea  a avizelor de la companiile de stat etc.

De ce bani dispune CNADNR

  •  6,16 miliarde lei buget total din care;

  •  3,89 miliarde lei fonduri nerambursabile;

  •  1,37 miliarde lei de la bugetul de stat;

  •  2,29 miliarde lei este programul de construire a autostrăzilor;

  •  2,23 miliarde lei este programul de reparare a drumurilor naţionale;

  •  745 milioane lei pentru construire variante colore;

  •  1,16 miliarde lei sunt veniturile proprii din rovinete, taxe;

  •  7,32 miliarde lei sunt veniturile totale.”

Cam putin… Lasand la o parte scandalul recent legat de „casele cat Versailles-ul” ale directorilor din comapanie si in ce statiuni de lux, cu cazare de mii de euro pe noapte, isi petrece vacantele seful lor, Dl. Narcis Neaga (despre scandalul recent puteti citi cate ceva aici), nu putem fi satisfacuti de felul in care lucreaza aceasta companie si de felul in care sunt folositi banii pentru constructia lucrarilor, adica practic nu se face. Iar Ponta vrea sa mareasca salariile bugetarilor… Dar ceea ce e si mai scandalos este ca acesti oameni din CNADNR nu dau nimanui socoteala pentru nerealizarile lor. Ei stau tot acolo. Pe salarii bune. Si uite asa timpul trece, leafa merge, dragi tovarasi!! Si uite asa nu se face mai nimic!! Orice angajator serios le-ar fi spus acestor domni si doamne ceea ce scrie in titlul postarii. Iar eu stau si ma intreb: care mai e rostul acestei companii de stat daca nu e in stare sa produca drumuri si autostrazi, avand bani suficienti pentru asta? Ca inteleg ca bugetul de care dispun e unul suficient pentru ca sa-si poata duce la indeplinire obligatiile. Pe cand asa avem o companie care a ajuns sa pagubeasca societatea!!

Lasati-ma cu chestiile astea ipocrite: profilul moral, valoarea morala a omului si altele de genul asta! Nu vreau vorbe goale! Vreau sa vad activitate si sa vad ca aceasta activitate se desfasoara cu rodnicie sporita! Nu se poate? Atunci:

Va multumim pentru activitatea depusa, dar nu mai avem nevoie de serviciile dumneavoastra!!

Daca aceasta companie il ia pe „nu putem ca…” in brate, eu propun sa se inceapa de urgenta restructurari, adica, mai pe romaneste spus, dari afara pentru INCOMPETENTA, si sa se aduca oameni care vor si pot sa faca!! Este inadmisbil ca o societate intreaga sa suporte incompetenta si ineficienta unei companii care, asa cum merg lucrurile, nu-si mai gaseste rostul! Si este inadmisibil sa le mai si mareasca salariile la rectificarile bugetare! Adica noi, contribuabilii ii platim si ei nu muncesc!

Auziti:

„“Au doar preocuparea cum să nu facă ca să nu greşească, pentru că nu ştiu ce să facă, aceasta este cauza. Nu vor să facă nimic, căci le este frică să nu greşească. Le trebuie şapte aprobări. Au hârtii ce conţin hotârâri ale lor, sunt semnate de patru oameni şi alţi patru oameni semnează alte hârtii de înaintare a primelor”, spune un constructor ce lucrează cu CNADNR. În același interviu, Narcis Neaga a aruncat vina nerealizărilor CNADNR pe dificultăţile privind exproprierile pe probleme de mediu, pe obţinerea grea  a avizelor de la companiile de stat etc.   „

Le e frica sa nu greseasca! Mai fratilor, dar aici se presupune ca nu suntem in scoala primara! Ce inseamna asta: „le e frica sa nu greseasca”? Atunci de ce nu sunt adusi oameni mai curajosi! Repet intrebarea: ce inseamna „le e frica sa nu greseasca”? Incompetenta? Atunci ce?

Ceea ce spune Narcis Neaga arata iarasi un lucru indamisibil, daca asa stau lucrurile. In alte tari capitalsite, cu economie de piata, cum e rezolvata problema? Peste tot e rezolvata problema, numai in Romania nu e rezolvata!! Cum pot altii sa contruiasca autostrazi, sa le intretina excelent, numai in Romania nu se poate! Auziti cauza: avizele si autorizatiile, si exproprierile… E halucinant!

Si apropo de „le e frica sa nu greseasca”, cum e posibil ca dupa ce se realizeaza un tronson si „se taie panglica”, dupa cateva luni sa apara ditamai craterul in mijlocul drumului? Ce face firma aia de consultanta, care urmareste lucrarea? In astfel de cazuri tot din cauza avizelor, autorizatiilor si exproprierilor? In toata lumea se fac drumuri bune, care rezista traficului respectiv in mod normal, numai in Romania nu se poate lucrul asta.

Intrebarea care se impune este: cat vom mai tolera aceasta stare de lucruri?

Pe o tema similara, postarea de pe Facebook a D-soarei. Gorghiu:

„Guvernul are de dat explicații pentru inaugurarea electorală a unei autostrăzi care la scurt timp s-a dovedit a fi un pericol pentru circulație – lotul 3 din tronsonul Orăștie-Sibiu. Este încă un exemplu care arată că gândirea electorală dăunează grav proiectelor de dezvoltare. Iată de ce consensul politic pe temele mari – cum este și infrastructura – ne poate feri de proiecte care se surpă (uneori la propriu) după doar câteva luni.

Recomand citirea integrala si in original a tuturor articolelor.

august 23, 2015 Posted by | Uncategorized | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | 16 comentarii

Nu se realizeaza, in schimb se reziliaza…

Romania Libera

ANALIZĂ: Contracte de drumuri valorând sute de milioane de euro sunt rupte sau blocate

Se arata ca:

„Contracte valorând sute de mi­lioane de euro au fost reziliate cu începere de la 1 ianuarie 2014 sau, în situaţia în care acestea au fost deja semnate,  lucrările afe­rente nu au fost începute, arată o analiză  realizată de către Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri din România (CNADNR), la solicitarea RL.

Care sunt contractele reziliate

La capitolul „autostrăzi“ se distinge ruperea contractelor de consultanţă pentru sectoarele de autostradă Sibiu-Orăştie şi Arad-Nădlac, semnate cu firma de consultanţă Consitrans.  Compania acuză firma Consitrans de îndeplinirea cu întârziere a obligaţiilor sau chiar de neîndeplinirea acestora şi a dat dispoziţie ca activităţile de supervizare pe aceste loturi să fie făcute de către inginerii direcţiilor regionale subordonate CNADNR. La rându-i, Consitrans a acţionat în judecată CNADNR. Cert este că delegarea consultanţei către inginerii CNADNR a dat naştere la probleme. La  doar câteva luni de la inaugurarea electorală a autostrăzii din zilele turului 2 al alegerilor prezidenţiale din no­iembrie 2014, autostrada prezintă fisuri ample, iar constructorul italian Salini Impregilo nu a început reparaţiile, obligând CNADNR să facă lucrările pe bani publici. La şapte ani de la începerea lucrărilor în 2008, autostrada Bucureşti-Ploieşti nu are o legătură funcţională cu infrastructura rutieră a Capitalei, lipsind cei 3 kilometri de ieşire din aceasta. Cu toate acestea, în fe­bruarie 2015, CNADNR a rupt contractul, semnat cu firma italiană Pizzarotti, invocând „imposibilitatea finalizării lucrărilor (…) din cauza unor modificări considerate substanțiale conform legislației în vigoare“.

Drumul de la Bâlea Lac şi el reziliat

Pe lângă autostrăzile menţio­nate CNADNR a rupt contracte pentru modernizarea unor sectoare importante de drumuri na­ţionale. Este vorba de DN 76, Beiuş-Oradea, km 133-km 184, unde lucrările au fost oprite la cererea beneficiarului pe data de 11 mai. O soartă similară a avut şi contractul pentru consolidarea DN 7C, anume sectorul Bâlea Lac-Bâlea Cascadă al Transfăgărăşanului. Lucrările au fost oprite tot la soli­ci­tarea constructorului. Au existat însă situaţii în care contractul a fost reziliat la cererea CNADNR din cauza „mobilizării proaste a constructorului“. Este cazul DN18 Moisei-Iacobeni, km 131-km 220, contractul reziliat în mai 2014.

Deşi este scena a numeroase accidente rutiere grave, doar în ultimele săptămâni având loc două, CNADNR a reziliat în vara anului trecut toate contractele semnate, aflate în vigoare, cu obiect moder­nizarea Centurii Bucureşti. Motivul este că în perioada scursă de la semnarea contractelor iniţiale, în 2008, au apărut ca necesare lucrări ample a căror realizare ar duce la depăşirea masivă a costurilor acceptate legal.  Este vorba de întregul sector sudic al Centurii, cuprins între km 23 şi km 55. O soartă similară au avut-o însă şi cele două segmente din Centura nord a Capitalei, cauza fiind lipsa de mobilizare a antreprenorului, acuză CNADNR. „Modernizarea Centurii rutiere București Nord între A1-DN7 și DN2-A2 Lot 2 DN 2 km 12+300 – A2 km 23+750 (…). Contractul a fost reziliat în luna februarie 2015, din cauza lipsei de mobilizare a antreprenorului“, susţine CNADNR.

Alte contracte rupte de către CNADNR au fost varianta de ocolire a Municipiului Suceava, terminată însă recent cu o altă firmă, și „construcția variantei de ocolire Săcuieni“. Contractul a fost reziliat în luna iunie 2015, din cauza lipsei de mobilizare a antreprenorului. Proiecte reziliate întâlnim şi pe DN1, unul dintre cele mai bătute drumuri ale ţării. Situaţia este cu atât mai gravă cu cât lucrările oprite ar fi dus la fluidizarea traficului. Unul dintre proiecte este „Modernizarea infrastructurii privind siguranta circulației pe DN 1, în sate lineare și puncte negre, lotul 1, Sinaia km 119+000-125+700“. Contractul a fost rupt în mai 2015 în urma solicitării antreprenorului, afirmă CNADNR.

Autostrăzi neîncepute din lipsă de terenuri

Există însă proiecte în cazul cărora contractele au fost semnate, dar stau blocate din cauza unor dificultăţi administrative. Este cazul primului şi al celui de-al treilea lot din autostrada Câmpia Turzii-Ogra. Cauzele? Exproprie­rile dificile şi lipsa avizelor de mediu. Oricum, CNADNR promite începerea lucrărilor în această lună. „Motivele care au determinat neemiterea ordinului de  începere sunt nefinalizarea procedurii de expropriere, precum și necesitatea unui Acord de Mediu actualizat. Concret, lipsa documentelor de proprietate și identificarea greoaie a proprietarilor terenurilor supuse exproprierii (lipsă planuri parcelare, suprapuneri de proprietari pe aceleași terenuri etc.) au dus la finalizarea cu întârziere a documentațiilor necesare demarării procedurii de expropriere. În ceea ce privește reglementarea aspectelor privind protecția mediului, CNADNR SA întreprinde în prezent măsuri pentru obținerea unui Acord de Mediu Actualizat, având în vedere că de la emiterea Acordului de Mediu existent au apărut informații suplimentare în ceea ce privește protecția mediului (situri Natura 2000 etc.)“, spune CNADNR

Ce spun constructorii

Constructorii însă acuză CNADNR că se află la originea blocării multor proiecte de infrastructură. „Este vorba de un amestec de teamă de DNA, probabil şi de incompetenţă. Sunt din ce în ce mai speriaţi. Nu se mai fac încredinţări directe, nu se mai modifică soluţii. Preferă rezilierile și refacerea licitaţiilor“, acuza recent şeful firmei de drumuri care are, la rândul ei, câteva contracte de consultanţă în dispută cu CNADNR.  „

Traim vremuri destul de ciudate: statele se indatoreaza cat mai mult, iar contractele care ar putea aduce dezvoltare, bani la buget, locuri de munca, efecte economice benefice se reziliaza…

Ramai stupefiat cand citesti un astfel de articol care iti arata ca la „doar câteva luni de la inaugurarea electorală a autostrăzii din zilele turului 2 al alegerilor prezidenţiale din no­iembrie 2014, autostrada prezintă fisuri ample, iar constructorul italian Salini Impregilo nu a început reparaţiile, obligând CNADNR să facă lucrările pe bani publici.„… La doar cateva luni de la inaugurare autostrada prezinta fisuri…? Am trecut de faza de revolta – aceasta nu-ti poate face decat rau tie, celui care te revolti – ajungand in faza de contemplatie filozofica! 🙂 Teama de DNA? Dar de ce sa-ti fie teama de DNA daca nu bagi, ilegal, bani in buzunar? Daca se respecta procedurile legale n-ar trebui sa fie nicio teama de DNA. Incompetenta? La CNADNR? Mie mi se pare ca lucrul asta intra in responsabilitatea Guvernului.

Pe undeva avea dreptate Constantin Tanase: se reziliaza contracte, realizarile tind catre zero, in schimb vrem sa ne ploua cu carnati? 🙂

E foarte ciudata aceasta politica (sau cum sa-i spun) care, logic vorbind, te duce catre o indatorare fortata si inca una masiva si nejustificata. Spune: „autostrada prezintă fisuri ample, iar constructorul italian Salini Impregilo nu a început reparaţiile, obligând CNADNR să facă lucrările pe bani publici” – dar aici nu mai exista vreo raspundere? Cine e raspunzator pentru lucrul asta: Salini Impregilo sau CNADNR?

Care e adevarul? Concluzia e clara…

Iata un articol parut anul trecut in Gazeta de Cluj:

Italienii de la Pizzarotti se ascund după sucursale când trebuie să plătească

Se arata ca:

„Italienii de la Pizzarotti au zeci de procese în care sunt datori faţă de alte societăţi de stat. Însă, în România este menţinută o lege care, practic, oferă dreptul sucursalei unei societăţi din străinătate să nu îşi plătească contractele şi, cu toate acestea, sucursala sa nu poată fi trasă la răspundere printr-o executare silită. Conform Legii 31/1990, sucursala nu este o entitate cu personalitate juridică proprie şi este supusă legii naţionale a societăţii-mamă care a înfiinţat-o şi este identificată prin raportare la sediul social al acesteia.

Firma Pizzarotti, cu capital italian, este una dintre societăţile “abonate” la contractele de construcţie sau modernizare a drumurilor din ţară. În Cluj, există două “entităţi” financiare înregistrate sub numele de Pizzarotti: PIZZAROTTI SA (administrată de BERSANI WATTER) şi IMPRESA PIZZAROTTI & C SPA (administrată de GIORDANI LIDIO), ambele având sediul la aceeaşi adresă şi ambele fiind sucursale ale “firmei mamă” din Italia, Pizzarotti.

Cele două sucursale au încheiat cu diferite societăţi contracte comerciale, iar unele dintre ele au fost onorate, altele nu. Cei nemulţumiţi de relaţiile comerciale cu italienii de la Pizzarotti au dat în judecată sucursalele, însă în instanţe au aflat că sunt mici şansele să câştige pentru că Legea societăţilor comerciale din România (Legii 31/1990) nu îi dă unei sucursale “personalitate juridică”. Pentru a recupera banii printr-un proces comercial o firmă din România ar trebui să ceară insolvenţa celor de la Pizzarotti în Italia, însă procedura este şi mai greoaie pentru că în conturile firmei sunt câteva milioane de euro care ar putea demonstra oricând capacitatea de plată.

“Am de recuperat câteva sute de mii de lei de la Pizzarotti. Am încheiat contracte cu o sucursală din Cluj şi după câteva luni de negocieri italienii au refuzat să îmi plătească. Am deschis proces la Tribunalul Comercial Cluj unde am aflat că n-am ce să le fac pentru că cei de aici sunt o sucursală a celor de la Pizzarotti din Italia. Am aflat că trebuie să deschis un proces în Italia, să depun o taxă de timbru de 10%. Plus că juriştii lor mi-au spus că n-am ce să le fac! Cică au 8 milioane de euro în cont şi nu pot fi băgaţi în incapacitate de plată niciodată pentru suma pe care o am eu de recuperat”, a declarat patronul unei firme care se consideră păgubit de cei de la Pizzarotti. Reporterii Gazeta de Cluj au discutat cu unul dintre reprezentanţii Pizzarotti, jurista Adriana Moga, care a spus că va trimite pe adresa pe adresa redacţiei un punct de vedere vizavi de această situaţie.

Precedent similar semnalat de un fost deputat

O situaţie similară a fost descrisă şi de Iulian Urban, fost deputat, care a scris pe site-ul lui că “IMPRESA PIZZAROTTI & C SPA ITALIA SUCURSALA CLUJ, marii investitori care au lucrat mai mult sau mai puţin la „autostrada” Bucureşti-Ploieşti, a încetat de patru luni de zile orice fel de plăţi către subantreprenorii români. Zilnic discut cu zeci de companii care îmi spun că italienii se pare ca au trimis în Italia banii încasaţi de la statul român şi acum le servesc basme în loc de bani. Pur şi simplu drumarii privaţi români sunt buimaci, fiind puşi la pământ de seria de falimente Romstrade la care acum se adaugă în curând şi Pizzarotti care are deja termen pentru deschiderea insolvenţei!”, scria anul trecut fostul deputat şi practician în insolvenţă.

Pizzarotti aruncă “pisica” în curta statului

“În anul 2006 Impresa Pizzarotti & C. S.p.A. a înfiinţat în România o Sucursală, Impresa Pizzarotti & C. S.p. A – Sucursala Cluj. Începând cu anul 2006 desfăşuram pe teritoriul României mai multe proiecte printre care şi proiectarea şi execuţia autostrăzii București-Brașov, tronsonul București-Ploiești, secţiunea km 0+000 – 19+500. Cu privire la acest proiect, demarat încă din anul 2007, la data de 18.09.2012, Beneficiarul acestui proiect – CNADNR S.A. – ne-a comunicat că având în vedere depăşirea bugetul rectificat pe anul 2012 aferent obiectivului Autostrada Bucureşti-Ploieşti, se suspendă lucrările aferente acestui obiectiv, respectiv se suspendă plăţile datorate subscrisei până la aprobarea noului buget. Urmare a acestei informări, am comunicat tuturor partenerilor contractuali decizia Beneficiarului, asigurându-i că imediat ce se vor debloca sumele restante faţă de subscrisa ne vom onora la rândul nostru obligaţiile faţă de aceştia. Astfel, în toată această perioadă, am depus eforturi inimaginabile pentru plata taxelor faţă de bugetul de stat, pentru plata salariilor faţă de salariaţi, dar şi pentru plata contractelor încheiate cu partenerii comerciali. Prin urmare, susţinerile referitoare la trimiterea banilor încasaţi de la Statul Român în Italia nu sunt conforme cu realitatea, prin simplul fapt ca plata sumelor datorate subscrisei a fost suspendată începând cu luna septembrie 2012. Ba mai mult, în toată această perioada subscrisă am făcut plăţi către diverşi parteneri contractuali, marea parte a acestor sume provenind din Italia sau din credite bancare, astfel că informaţiile relatate sunt total neconforme realităţii. În concluzie, subliniem faptul că nu intenţionam să încasăm bani de la Statul Român şi să lăsăm proiectele începute neterminate – nu am avut niciodată această intenţie, la fel cum nu avem nici o intenţie în a nu ne onora contractele încheiate cu partenerii noştri contractuali”, arată un drept la replică al celor de la Pizzarotti referitor la acuzaţiile fostului deputat Urban.”

Numai citind un astfel de articol si e greu sa-ti dai seama care e, pana la urma, adevarul. Interesant este ce arata cei de la Pizzarotti:

„Cu privire la acest proiect, demarat încă din anul 2007, la data de 18.09.2012, Beneficiarul acestui proiect – CNADNR S.A. – ne-a comunicat că având în vedere depăşirea bugetul rectificat pe anul 2012 aferent obiectivului Autostrada Bucureşti-Ploieşti, se suspendă lucrările aferente acestui obiectiv, respectiv se suspendă plăţile datorate subscrisei până la aprobarea noului buget. Urmare a acestei informări, am comunicat tuturor partenerilor contractuali decizia Beneficiarului, asigurându-i că imediat ce se vor debloca sumele restante faţă de subscrisa ne vom onora la rândul nostru obligaţiile faţă de aceştia. Astfel, în toată această perioadă, am depus eforturi inimaginabile pentru plata taxelor faţă de bugetul de stat, pentru plata salariilor faţă de salariaţi, dar şi pentru plata contractelor încheiate cu partenerii comerciali.” (subl. mea)

Concluzia e destul de clara, cred eu: statul roman reface lucrarile pe bani publici!

Si ne mai miram ca statele se indatoreaza masiv…? 😉

Recomand citirea integrala si in original a tututror articolelor.

iulie 9, 2015 Posted by | Uncategorized | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Un comentariu

Despre actuala Dreapta politica de la noi…

Am urmarit Jocurile de Putere (din 31.07.2014) ale lui Rares Bogdan, de pe Realitatea, invitatul era maestrul Ion Cristoiu. Trebuie sa spun de la bun inceput ca sunt de acord cum au pus problema cei doi dar as dori sa punctez unele lucruri legate de Dreapta politica, spunand de la bun inceput ca voi fi critic, ca nu pot sa fiu decat critic.

Problema nu e neaparat religia D-lui. Iohannis sau faptul ca domnia sa este acum in concediu. Ci faptul ca nici Dl. Iohannis si nici altcineva de pe partea dreapta a esicherului politic de la noi, si ma gandesc, de pilda, la Dl. Vasile Blaga (dar si la altii), nu a definit pana acum, nu a determinat, nu a stabilit cu precizie, nu a specificat cu subiect si predicat, subliniez: cu subiect si predicat, un program politic de dreapta al candidatului lor la Presedintia Romaniei. E ca si cum ar fi spus: „Pai, bine, doar stiti cum e Dreapta asa ca ce sa mai…”. Cu regret, dar in felul asta NU MERGE TREABA doamnelor si domnilor!!!!! Acest lucru arata ca notiunea de dreapta politica nu e definita foarte clar in Romania, lucru grav. Discutam despre religia D-lui. Iohannis, dar nu discutam despre programul sau politic, despre ce vrea sa faca, despre ce viziune are si nu numai domnia sa, dar intreaga Alianta Crestin-Liberala? Nici cu aceasta alianta lucrurile nu sunt extrem de clare, si atunci? Insa chestiunea principala mi se pare alta: bun, se alcatuieste o alianta, dar dupa aceea ce vrei sa faci? Lucrul asta trebuie comunicat electoratului, care va vota nu peste multa vreme. Pe cand ei o tot aburesc de destula vreme. De asemenea nu e de ajuns sa spui ce erori face adversarul, in speta Victor Ponta, ci mai trebuie sa arati si ce vei face tu. Nu e de ajuns sa scoti in evidenta ca in Bucuresti s-a deschis o fabrica de incaltaminte, despre ce vorbim? S-a deschis o fabrica de incaltaminte, e ok, e foarte bine ca sunt si exemple pozitive! Asa, si? O astfel de postare putea s-o faca si Ana Birchall, si Corina Cretu, sa se laude cu faptul ca, uite dom’ne, sub guvernul Ponta ce lucruri frumoase si pilduitoare au loc in tarisoara noastra draga!!

Dreapta politica ar trebui sa ne vorbeasca despre privatizari, despre atragerea investitorilor, despre investitii, despre stimularea sectorului privat, despre reluarea in bune conditiuni a creditarii, despre scaderea drastica a fiscalitatii. Ar trebui sa aiba o astfel de viziune, pe care s-o puna in practica, bazata pe libertate economica, incercand sa schimbe inclusiv mentalitati inca invechite, prezente chiar si acum, dupa aproape 25 de ani de la Revolutie, in tara noastra. Chiar imi face impresia ca Romania era in anii ’90 mult mai de dreapta decat este acuma! Inca si Adrian Severin, care ne spunea „sa nu ne temem de somaj”, lucru pentru care si-a luat injuraturile de rigoare din partea oamenilor muncii, mi se pare mult mai de dreapta decat ce vad eu acuma la dreapta noastra politica. El s-a exprimat prost si cu aroganta specifica formatiunii politice din care provine. Ar fi trebuit sa spuna asa: somerul de azi trebuie sa devina viitorul agent economic privat de maine sau sa lucreze in sectorul privat, pe piata libera pe care dorim s-o construim! 🙂 Din pacate, el a zis altfel… Dreapta trebuie sa vina cu solutii pentru intreprinderile de stat nerentabile si sa faca ceea ce nici PDL si nici PSD nu au facut, adica privatizari. Hai sa ne intelegem, nu esti de dreapta in functie de costumul pe care-l porti. Ce facem aici? Iti plimbi manechinul si-ti zici om de dreapta? S-a discutat in emisiune despre discursul lui Ponta in fata a 6000 de pesedisti – poporul PSD – si ca n-a ridicat pe nimeni in picioare… Ponta sa aiba un discurs ca sa ridice 6000 de oameni in picioare? Cred ca ati gresit adresa… Ar fi trebuit sa-i ameninte ca-i aresteaza pentru ca toti acei oameni sa se ridice in picioare ca sa-l aclame! Pe cand un candidat la presedintie care spune ca e de dreapta ar fi trebuit sa aiba curajul sa mearga in fata acelor 6000 de oameni – poporul PSD – in camasa si deschis la gat (ca nu in costum sta daca esti sau nu de dreapta si nici in mertzanul de fitza pe care-l afisezi!) si sa le vorbeasca, cu cea mai mare convingere, cu tot riscul de a fi copios huiduit sau, la limita, linsat, despre necesitatea economica a privatizarii CFR Marfa sau Oltchim Rm. Valcea! Despre faptul ca avem un stat nesanatos, care trebuie restructurat, despre necesitatea reducerii cat mai pronuntate a deficitului structural! Un om care lupta pentru libertate si democratie asa ar trebui sa faca! Pentru ca in felul asta le demonstrezi ca vei fi si Presedintele lor! Dar ca propui o alta viziune, o alta abordare a problemelor cu care se confrunta tara. Pe cand daca e asa cum spune Dl. Cristoiu, ca-l vor plimba pe Iohannis prin tara si el nu va zice nimic, scuzati-ma… intru la banuieli grele… Poate se doreste, stiu si eu, subminarea democratiei in Romania si chiar introducerea unei guvernari fasciste, atata vreme cat candidatul dreptei imparte doar zambete si tace…

Trebuie sa mai spunem un lucru: cu Basescu accentul s-a pus pe statul de drept. Statul de drept nu trebuie dispretuit, dar el este o mica parte din Constitutia noastra. Evident, trebuie respectata Constitutia. Insa doar sustinerea, chiar si cu ardoare, a statului de drept, nu inseamna o atitudine-program, ca sa zic asa, neaparat de dreapta. Spre exemplu, Monica Macovei, se stie, a fost unul din actorii politic principali ai acestei miscari, care a sustinut din rasputeri statul de drept. Insa cand a fost vorba de capitalism, a inceput sa cam dea inapoi… Dreapta politica nu trebuie sa neglijeze statul de drept. Ci spun ca centrul de greutate trebuie sa-l puna pe capitalism si libertate. Pe construirea unei societati libere. Pentru ca asta este antidotul la orice forma de totalitarism. Este inadmisibil ca Dreapta sa apere statul de drept cu o pasiune debordanta, dar sa fie etatista, la fel ca Stanga. Spre exemplu, referitor la situatia de la noi din tara, un guvern de dreapta ar trebui sa depuna toate eforturile pentru a pune capat miilor de insolvente. Asta insemnand ca trebuie sa gaseasca modalitatile optime prin care sectorul privat sa creasca si sa prospere. Asta ar fi un exemplu de a construi o societate cu adevarat libera si prospera. In Romania, din pacate, nu se vede asa ceva.

Eu cred ca ar trebui sa intelegem bine ce transformare a suferit Romania dupa Revolutie. As spune ca nu este o transformare echivalenta. Adica nu s-a transformat ceva in acelasi lucru, dar sub o alta forma. Daca s-ar fi intamplat asa, ar fi fost mult mai simplu. Ci s-a transformat ceva in altceva, de aceea au aparut si dificutati mari. Dificultatile sunt determinate de trei lucruri:

1. probleme structurale;

2. mentalitati, care trebuie schimbate;

3. probleme de ordin monetar.

Sa luam, de exemplu, mentalitatile. Daca s-ar fi transformat ceva in acelasi lucru, prezentat sub o alta forma, ar fi fost mult mai usor pentru ca n-ar fi trebuit sa se schimbe mentalitatile. Dar s-a transformat ceva in altceva si atunci, pentru om, e o dificultate foarte mare sa-si schimbe mentalitatea. Suntem oameni, nu computere. Nu se poate spune ca introduci in om programul libertate economic si el incepe sa ruleze in computerul numit om… La fel stau lucrurile si cu celelalte doua aspecte, problemele de ordin structural si cele de ordin monetar. Daca, spre exemplu, dintr-o societate socialista, transformarea ne-ar fi dus tot spre una socialista, dar sub o alta forma, de pilda „comunismul cu fata umana” sau altceva, n-ar mai fi fost probleme monetare majore. Acesta este si secretul pentru care, de pilda, China, nu intampina probleme deosebite din punctul asta de vedere. Si daca le intampina totusi, ele sunt rezolvate, intr-un fel sau altul, destul de repede si optim. Intrucat aceasta tara, China, nu a suferit o transformare de la ceva la altceva. Deci a suferit una, dar nu de la ceva la altceva. De aceea acolo nici problemele structurale nu sunt majore, nu pun dificultati mari. Pe cand in Romania lucrurile stau exact invers. De astfel de aspecte mai ales un guvern de dreapta trebuie sa tina cont. Pentru ca el ar trebui sa fie vectorul acestei transformari neechivalente. Pe cand Stanga tinde sa  atenueze aceasta transformare. Nu e vorba de protectie sociala, ar fi superficial sa reducem lucrurile doar la aceste aspecte. Ci de faptul ca Stanga, spre deosebire de Dreapta, tinde sa faca transformarea echivalenta. Este ceea ce spunea in anii ’90 Florin Georgescu si anume „ca noi incercam sa tratam economia cu ceaiuri, dumeavoastra cu antibiotice”. Din aceasta cauza la noi a durat destul de mult pana sa se faca reforme adecvate in economie. Si, s-ar putea spune caz cu totul atipic, reformele in sensul liberalismului economic au fost luate de Guvernul Nastase si rezultatele pozitive s-au vazut, cu toate umbrele acestei guvernari. Insa trebuie sa intelegem, cred eu, ca in Romania, pe primul loc, sunt problemele de ordin structural. Faceam aici referire la acest articol din Gandul:

Cât se împrumută România în fiecare secundă şi câţi kilometri de autostradă ar putea construi din banii luaţi în 2014

In care se arata ca:

România ar putea construi 2.442 de kilometri de autostradă, la un cost mediu de 5,2 milioane de euro pe kilometru, din banii pe care statul trebuie să îi împrumute în 2014. Anul trecut, statul a împrumutat aproape 482 de euro pe secundă, bani folosiţi atât pentru finanţarea deficitului bugetar, respectiv a diferenţei dintre veniturile şi cheltuielile statului, cât, în special, pentru „rostogolirea” unor datorii mai vechi, respectiv înlocuirea unor împrumuturi ajunse la scadenţă cu alte împrumuturi.

Suma este cu 6% mai ridicată decât cea înregistrată în 2012, de circa 453 de euro pe secundă, reiese din calculele gândul pe baza celor mai recente date ale Ministerului Finanţelor Publice (MFP).

Astfel, statul a împrumutat în 2013 echivalentul a 15,2 miliarde de euro. În jur de 2,6 miliarde de euro au fost folosiţi doar pentru plata dobânzilor şi comisioanelor aferente unor împrumuturi deja luate, în creştere cu 13% faţă de 2012, reiese din datele privind serviciul datoriei publice pe 2013.

Din acelaşi document reiese că statul va împrumuta anul acesta câte 402,6 euro pe secundă pentru a finanţa datoria publică a României, 85,6 euro reprezentând suma pe care România trebuie să o împrumute în fiecare secundă din 2013 pentru a achita dobânzile. Astfel, statul se aşteaptă să împrumute anul acesta în jur de 12,7 miliarde de euro, dintre care 2,7 miliarde pentru dobânzi.

Anul viitor, statul se va îndatora chiar şi mai mult, mai exact cu 459,7 euro pe secundă, valoarea totală a împrumuturilor fiind de 14,5 miliarde de euro, din care 2,8 miliarde reprezintă dobânzi şi comisioane.

Datoria publică a crescut cu 0,3 puncte procentuale în PIB

Datoria publică a urcat la 38,3% din PIB la finele anului trecut, în creştere cu 0,3 puncte procentuale faţă de nivelul de la sfârşitul anului 2012, de 38% din PIB, reiese din calculele Finanţelor.

Cea mai mare parte din această datorie este în euro, respectiv 47%, în timp ce 43% din împrumuturi sunt în lei. Situaţia este uşor diferită faţă de cea din anii anteriori, când împrumuturile în monedă naţională cântăreau mai greu.

Astfel, în 2011, 42% din datoria guvernamentală era în euro, în timp ce alte 49 de procente în lei.

Anul 2013 a marcat totodată o orientare către scadenţe pe termen mediu şi lung, în defavoarea celor pe termen scurt, la care dobânzile sunt mai ridicate.

Astfel, la finele anului trecut, statul împrumutase echivalentul a 51,2 miliarde de euro pe termen lung, în timp ce datoria pe termen scurt coborâse la 3,3 miliarde de euro, de la 7,5 miliarde de euro în urmă cu un an.

Totodată, datoria administraţiei publice locale, respectiv a primăriilor şi consiliilor judeţene din teritoriu s-a ridicat la 3,4 miliarde de euro, în creştere cu 0,5% faţă de nivelul consemnat la finele lui 2012. Datoria publică locală reprezintă 5,5% din datoria totală a României.

2014, vârf de plată a împrumutului FMI

România trebuie să returneze anul acesta 1,1 miliarde de euro în contul împrumutului luat de la Fondul Monetar Internaţional (FMI), Comisia Europeană (CE) şi Banca Mondială (BM) în 2009.

Ratele propriu-zise se ridică la 956,8 milioane de euro, în timp ce diferenţa este reprezentată de dobânzi şi comisioane.

Vârful de plată a împrumutului se va înregistra anul viitor, când România va plăti 1,8 miliarde de euro.

În total, statul trebuie să returneze 9,7 miliarde de euro, din care 1,5 miliarde sub formă de dobânzi şi comisioane.

La fiecare euro cheltuit pe investiţii, alţi cinci sunt folosiţi pentru dobânzi

În 2014, de la bugetul de stat se vor cheltui câte 72,6 euro pe secundă pentru dobânzile aferente împrumuturilor din care este finanţată, printre altele, datoria publică.

Suma este cu 5,5% mai mare decât cea de anul trecut, când, în fiecare secundă s-au plătit circa 68,8 euro, reiese din calculele gândul pe baza datelor din bugetul de stat.

Practic, 10,2 miliarde de lei, echivalentul a 2,17 miliarde de euro, se vor duce anul acesta pe dobânzi, în condiţiile în care veniturile totale ale bugetului de stat sunt de 100,9 miliarde de lei, circa 22,6 miliarde de euro. La un calcul simplu reiese că din fiecare 100 de lei colectaţi din impozite, taxe şi alte venituri, 10 lei vor fi cheltuiţi pentru a plăti costurile împrumuturilor contractate de stat.

Totodată, banii aferenţi plăţii dobânzilor este de peste cinci ori mai mare decât suma alocată de guvern anul acesta pentru cheltuielile de capital, respectiv investiţiile finanţate din surse proprii.”

Si faptul acesta este o consecinta a problemelor de ordin structural cu care se confrunta Romania. Consecinta ale acelorasi probleme sunt, de exemplu, coruptia, taxele si impozitele multe si mari. Sa nu uitam ca Tariceanu (unii ar spune acuma, si nu fara un oarecare temei, pesedistul Tariceanu) a angajat intre 2004 si 2008 500.000 de functionari publici… Dar despre deficitul structural, ce inseamna si ce inseamna reducerea lui, va propun sa cititi in acest articol de pe Contributors, semnat Aura Socol:

Ce inseamna pentru Romania limitarea deficitului structural la 0,5%

Se arata ca:

„In ultima perioada in multe tari au existat initiative de a include in Constitutie diverse reguli fiscale. Scopul acestora a fost, in principiu, asumarea raspunderii cu privire la sanatatea finantelor publice nationale. Altfel spus, toata lumea stia ce e bine sa faci: sa ai deficit mic, sa nu te imprumuti daca nu poti da si inapoi. Putini insa au si aplicau asta. Decidentii din Zona Euro (si se pare ca si din România) s-au hotărât. Hai sa impunem o regula, care sa aiba pe deasupra si caracter de lege. Cu ocazia summitului de la Bruxelles, s-a propus limitarea soldului bugetar structural. Ce implicatii decurg din impunerea unei astfel de limite? Este Romania avantajata de aceasta regula, sau suntem doar nevoiti sa fim de acord cu ea pentru a face parte din „club”, desi, poate, pe noi nu ne avantajeaza neaparat?

In primul rand, ce inseamna un deficit structural. Deficitul bugetar consolidat are o componenta ciclica – dependenta de influenta ciclului economic (expansiune sau recesiune) si o componenta structurala. El reflecta astfel atat influenta unor factori permanenti, cat si a unora tranzitorii, fara a ne permite sa distingem intre ei. Factorii permanenti care influenteaza deficitul bugetar se refera la elementele stabile ale veniturilor si cheltuielilor publice. Factorii tranzitorii sunt cei influentati de ciclul economic, deci „trecatori” (veniturile bugetare cresc rapid in perioadele de expansiune si scad in perioadele de recesiune, de exemplu).

Componenta structurala este cea care furnizează o imagine clară a situatiei fiscale din economie, nedistorsionata de influenta ciclului economic. Cum? In primul rand in perioada de expansiune, atunci cand analiza deficitului bugetar efectiv ne poate induce in eroare. De exemplu. In anul 2006, in Romania deficitul bugetar efectiv era de -2,2% din PIB, iar in 2007 ne mandream cu un deficit bugetar de numai- 2,6%. Daca dam insa la o parte influenta ciclului economic – componenta ciclica care in timp de expansiune este puternic pozitiva– in realitate deficitul bugetar era de -4,4% din PIB in 2006,  -5,1% in 2007 pentru ca in 2008 sa ajunga chiar la -8,9% din PIB (valorile oficial estimate ale deficitului structural).

Cum s-a putut intampla asta. Simplu. Beneficiind de cresterea veniturilor bugetare in mod automat in perioada de expansiune, s-au putut creste substantial cheltuielile bugetare „nenecesare” (cheltuielile administratiei, cheltuieli cu bunuri si servicii, cheltuieli cu subventiile), in loc sa se acumuleze resurse financiare pentru vremurile rele / recesiune, asa cum ar fi trebuit. Atat timp cat deficitul efectiv este o suma a celor doua componente, componenta ciclica puternic pozitiva „a mascat” un deficit structural in crestere si, implicit valorile reale ale deficitului bugetar consolidat.

Sau, interpretand altfel, am fi putut avea excedent bugetar in perioada de expansiune daca componenta structurala (care surprinde cresterea cheltuielilor publice ineficiente) ar fi fost 0, sau cat mai apropape de 0. Daca aceasta componenta ar fi fost cat mai aproape de zero, soldul bugetar total ar fi fost egal cu componenta ciclica (pozitiva in expansiune, deci excedent bugetar). Altfel spus, impunerea unui deficit structural cat mai aproape de zero iti mareste sansele sa ai excedent bugetar in perioadele de expansiune si te ajuta sa ai un deficit total cat mai mic in faza de recesiune. Deoarece atunci cand componenta ciclica devine negativa (in recesiune), cresterea componentei structurale nu ar face altceva decat sa accentueze marimea deficitului total.

Limitarea deficitului structural „forteaza” astfel limitarea risipei. Nu-ti mai poti permite sa faci cheltuieli „nenecesare” pentru ca acestea se vor reflecta direct in cresterea soldului structural (care va fi calculat pentru noi de experti independenti ai Comisiei Europene). Fiind limitat de o valoare mica a soldului structural nu-ti mai permiti sa cheltuiesti aiurea. Va forta astfel la o prioritizare eficienta a investitiilor. Asta nu inseamna ca limiteaza cheltuielile de investitii. Din contra, te forteaza sa faci o analiza cat mai pertinenta a investitiilor cele mai eficiente.

In concluzie, limitarea deficitului structural la 0,5% are calitatea de a face curatenie in finantele publice romanesti. Impunerea unei limite pe deficitul bugetar structural poate inlatura multe din derapajele create in economia romaneasca. Cu atat mai mult cu cat acesta a reprezentat o sursă a multor dezechilibre macroeconomice majore în România. De altfel, capacitatea de reducere a deficitului structural a fost calificata in repetate randuri de FMI si BNR drept adevarata masura a sanatatii unei economii. Personal, sustin de multa vreme folosirea indicatorului sold structural in procesul de evaluare a eficientei politicii fiscale, pe care de altfel l-am si estimat pentru Romania inca din 2007.

In Romania, „curatenia” finantelor publice romanesti este absolut necesara. Cu cat vom intelege cu totii mai repede asta, cu atat va fi mai bine. Din pacate in Romania marja de manevra a politicii fiscale a fost sever limitata de perpetuarea deficitelor bugetare din trecut. In conditiile in care in perioada de expansiune economica, Romania a acumulat deficite bugetare uriase, am ajuns sa fim printre putinii din UE permanent „prociclici”. Si in expansiune, cand ar fi trebuit sa acumulam si n-am facut-o, si in recesiune, cand ar fi trebuit sa crestem cheltuielile, dar noi am fost nevoiti sa le taiem. In timp ce alte tari isi permit sa acorde stimuli fiscali pentru ca au plecat de la deficite anterioare mici, noi suntem obligati sa facem o ajustare fiscala larga.”

O excelenta analiza! Ceea ce as dori sa adaug, pentru a nu se face confuzii, este urmatorul lucru: reducerea deficitului structural nu inseamna ca nu se vor mai putea plati pensiile. Pensiile sunt un drept constitutional si ele trebuie sa fie platite la timp. Reducerea deficitului structural nu trebuie sa insemne afectarea negativa a bugetului de pensii, ci dimpotriva! Este semnificativ si uimitor in acelasi timp faptul ca nu prea vezi pe nimeni din politicienii nostri care-si zic de dreapta sa explice aceste lucruri romanilor si ma intreb: de ce oare? Consecinta este ca lasa camp liber Stangii sa critice din rasputeri o masura necesara cum ar fi aceasta reducere a deficitului structural, care ne trage in jos, tocmai dintr-o dorinta prea anemica, sau poate mai bine spus lipsa de dorinta, de a face reformele structurale necesare, de care Romania are nevoie. Despre deficitul ciclic si structural, un articol interesant pe Wikipedia – aici. Noi ar trebui sa ne gandim foarte bine ce vom face, pentru ca economia nu poate sa functioneze bine cu taxe si impozite din ce in ce mai mari, cu foarte multi angajati la stat care isi aduc o slaba contributie la cresterea economica, cu intreprinderi de stat nerentabile de ani de zile, dar in care lucreaza foarte multa lume, cu investitii pe zi ce trece tot mai mult micsorate (nu numai cele publice!). Nu atragem nici capital, nici tehnologie, nici nu le producem… Iata ce citeam pe Economic Zoom, un articol de anul asta, dar ceva mai vechi, din 5 martie:

Scadere de 9,3% a investitiilor in economie

Se arata ca:

Investitiile in economia Romaniei au scazut cu 9,3%, anul trecut, si cu 15,4% in ultimul trimestru din 2013. Cel mai mare volum de investitii nete au fost realizate in industrie si comert/servicii.

Investitiile nete in economia Romaniei au scazut cu 9,3% in 2013, fata de 2012, pana la 67,86 miliarde de lei. In trimestrul patru din 2013, investitiile s-au redus cu 15,4% comparativ cu aceeasi perioada din 2012, la 22,35 miliarde lei, potrivit datelor provizorii anuntate de Institutul National de Statistica (INS).

In ultimul trimestru din 2013, principalele scaderi s-au inregistrat in sectorul de utilaje, inclusiv mijloace de transport, cu 30,3% si in lucrarile de constructii noi, cu 7,5%. La alte cheltuieli s-a inregistrat o crestere de 6,3%. Comparativ cu trimestrul IV din 2012, in aceeasi perioada din 2013 se constata o crestere a ponderii lucrarilor de constructii noi in total investitii nete cu 4,7 puncte procentuale si in alte cheltuieli cu 3,0 puncte procentuale. Ponderea invesitiilor nete in utilaje (inclusiv mijloace de transport) a scăzut cu 7,7 puncte procentuale.

In 2013, investitiile in lucrari de constructii noi au totalizat 31,956 miliarde lei, reprezentand 47,1% din total, fata de 47,5% in 2012. Investitiile in utilaje si mijloace de transport au insumat 28,774 miliarde lei, reprezentand 42,4% din total, fata de 43,4% cat au fost in 2012.

Cel mai mare volum de investitii nete au fost realizate in industrie si comert/servicii (comertul cu ridicata si amanuntul, repararea autovehiculelor).”

Pe de alta parte sunt foarte multe lucruri de facut in tara asta, un exemplu:

In 2013, Romania avea 644 kilometri de autostrada, reprezentand 17,1% din caile de transport

Se arata ca:

Tara noastra avea, la sfarsitul anului trecut, 644 de kilometri de autostrada, ceea ce inseamna 17,1% din totalul drumurilor nationale, in crestere cu 94 de kilometri, fata de 2012, potrivit datelor Institutului National de Statistica (INS).

In perioada analizata, drumurile publice totalizau 84.887 de kilometri, din care 41,9% reprezinta drumuri judetene, ce totalizeaza 35.587 de kilometri. Drumurile comunale reprezinta 37,9% din totalul drumurilor publice, respectiv 32.190 de kilometri, iar restul de 20,2%, adica 17.110 de kilometri, sunt drumuri nationale.

Din totalul drumurilor nationale, 6.269 de kilometri (36,6%) sunt drumuri europene, 644 de kilometri (17,1%) autostrazi, 270 de kilometri (1,6%), drumuri cu trei benzi de circulatie, iar 1.704 de kilometri (10%), drumuri cu patru benzi de circulatie.

In  ceea ce priveste structura drumurilor, 29.153 de kilometri (34,4%) sunt drumuri modernizate (in proportie de 90,1% drumuri modernizate cu imbracaminte asfaltica de tip greu si mijlociu), 22.191 de kilometri (26,1%) de drumuri cu imbracaminte usoara rutiera si 33.543 de kilometri (39,5%) de drumuri pietruite si de pământ.

Referitor la starea tehnica a drumurilor publice, 44,5% din lungimea drumurilor modernizate si 52,3% din lungimea drumurilor cu imbracaminte usoara rutiera aveau durata de serviciu depasita.

Cale ferata

Potrivit datelor INS, la sfarsitul lui 2013, liniile de cale ferata de folosinta publica in exploatare  totaliza 10.768 de kilometri, din care 10.630 de kilometri, adica 98,7%, sunt linii cu ecartament normal, patru kilometri linii cu ecartament ingust si 134de  kilometri, 1,3%, linii cu ecartament larg.

Lungimea liniilor de cale ferata, in 2013, in exploatare electrificate este de 4.029 de kilometri, adica 37,4% din reteaua de cale ferata aflata in exploatare.

Repartitia regionala a retelelor de cale ferata si drumuri publice:

Cai ferate: Vest – 17,5%, Sud Est – 16,2%, Nord Vest – 15,5%, Nord Est – 15%, Centru – 12,4%, Sud Muntenia – 11,6%, Sud Vest Oltenia – 9,2% și Bucuresti Ilfov – 2,6%.

Drumuri publice: Nord Est – 16,6%, Sud Muntenia – 15,1%, Nord Vest – 15,2%, Sud Est –  12,9%, Centru – 13,3%, Sud Vest Oltenia – 13,2%, Vest – 12,6% si Bucuresti Ilfov – 1,1%.” (subl. mea)

Pe de alta parte sunt, si pe buna dreptate, lucruri de neinteles:

Costuri enorme acceptate de guvern pentru autostrazi: 5 miliarde de euro pentru 230 de kilometri

Se arata ca:

„La un cost mediu de 21,5 miliane de euro pe kilometru, pretul autostrazilor Comarnic-Brasov (58 km), Craiova-Pitesti (121 km) si centura de sud a Capitalei (48 km), se apropie de cel pentru constructia autostrazii Transilvania, considerat unul dintre cele mai paguboase contracte incheiate de stat dupa Revolutie.

Sarbii construiesc autostrazi cu 4-5 mil. euro pe kilometru. Un tronson de autostrada de 27 km intre Pirot si Dimitrovgrad a fost semnat cu alpine din Austria pentru 60 mil. euro, deci 2,2 mil. euro/km, conform b.92.com.”

Un guvern econom cum poate face asa ceva…? Noi chiar nu reusim sa cream, sa realizam dezvoltare durabila in Romania. Dimpotriva, afectam cum nu se poate mai negativ generatiile viitoare! Lucrul asta pare a nu da de gandit la cineva…

Asa ca sunt foarte multe lucruri de facut in tara noastra, Dreapta nu se poate plange ca nu ar avea de lucru. Cu toate acestea, Dreapta pare a nu fi interesata de astfel de probleme, cand ar trebui sa fie interesata, sa abordeze aceste probleme si sa le gaseasca solutii pentru a putea impinge tara spre progres.

Recomand citirea integrala si in original a tuturor articolelor.

august 1, 2014 Posted by | Uncategorized | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | 4 comentarii

Despre lucrarile de infrastructura

Ma bucura faptul ca aud vorbindu-se de reluarea unor proiecte mai vechi spre a fi transpuse in practica: Canalul Siret – Baragan si Canalul Dunare – Bucuresti. Lucrarile de infrastructura au o importanta strategica deosebita, in special pentru faptul ca pot scoate din marasm economia romaneasca. Doresc sa vad de la Guvernul Ponta ca le acorda importanta cuvenita si ca va demara astfel de lucrari, punand in practica nu numai proiectele vechi, dar si proiecte noi. Ma refer, desigur, si la lucrarile de constructie si reabilitare de drumuri si poduri, in declin in ultimii ani. Cred ca nici nu mai trebuie sa spun ca astfel de lucrari sunt necesare pentru dezvoltarea tarii noastre. Cine isi inchipuie altfel, se insala. Eu cred ca oamenii vor sa vada de la USL astfel de lucruri, care sa contribuie in mod concret la mersul inainte al societatii noastre. Dupa parerea mea, unul din lucrurile esentiale pe care trebuie sa le urmareasca Guvernul este revigorarea si chiar reinfiintarea firmelor romanesti de executie. Din pacate, ceea ce am putut vedea chiar si in anii buni de dupa ’89 a fost o prezenta masiva de firme straine in acest domeniu, in vreme ce firmele romanesti incepusera sa falimenteze sau sa intre intr-o zona obscura. Romania este acum membra a UE si nu cred ca mai putem merge in felul acesta. Romania are o Scoala de Drumuri si Poduri cu o traditie de care ne face placere sa ne amintim. Daca iubim aceasta tara cu adevarat ar fi bine sa avem grija de aceasta Scoala, pentru ca sa nu se piarda. Avem nevoie de firme romanesti care sa fie titulare de lucrare, nu sa ia numai lucrari in subcontractare, titularii fiind  numai si numai firme straine. Nu spun asta manat neaparat de nationalism, cum poate ar crede unii. Ci pentru ca e drept si e in avantajul acestei tari sa avem firme de constructii romanesti puternice, chiar si daca ar fi firme de stat. Romania are traditie in acest domeniu al constructiilor si trebuie sa-si respecte aceasta traditie, si trebuie sa continue aceasta traditie. Am fost tratati de UE ca si cum am fi o tara slab dezvoltata, care n-are mai nimic. In felul asta au venit firme de prin toata lumea sa ne faca, spre exemplu, drumuri. Ca si cum aici n-ar fi fost firme de constructii, n-ar fi fost o Scoala cu traditie in acest domeniu. Firmele straine luau caimacul, iar ale noastre trebuiau sa se multumeasca cu resturile de la masa stapanului. Nu mai vorbesc de diferentele uriase de salarizare intre personalul strain si cel romanesc, care facea, practic, toata treaba. O firma mare de constructii cum era CCCF a intrat, la randul ei, in faliment. Si e regretabil ca Statul Roman nu a miscat un deget pentru a o salva si a o revigora, dandu-i lucrari pe masura pontentialului sau. Nici vorba! Au lasat-o sa se ruineze in pace! Si asa s-a intamplat cu multe firme romanesti, cu potential puternic, creandu-se o paguba imensa Statului si tarii. Poate ca nu e totul pierdut si avem speranta ca USL va reface sectorul romanesc de constructii. In felul asta s-ar putea rezolva si problema spinoasa a locurilor de munca si s-ar imbunatatii starea sociala a tarii. Asta daca nu vrem, cumva, degradarea accelerata a acestei tari! Pentru ca nimic nu garanteaza ca daca suntem in UE un astfel de fenomen, de degradare economica si sociala, nu s-ar putea intampla. Ar trebui sa ne gandim bine la aceste lucruri. Pentru ca oamenii n-ar putea sa faca fata unui asemnea fenomen nociv. Dupa parerea mea, trebuie refacut sectorul Cercetarii in domeniul constructiilor si nu numai. Institutele de cercetare trebuie dotate cu aparatura performanta pentru a putea fi performante si trebuie atrasi oamenii cu pregatire in domeniu sa lucreze acolo, pentru ca aceste institute sa inceapa sa performeze. Dorim sa vedem de la USL ca face aceste lucruri! Altminteri oamenii acestei tari isi vor pierde cu totul increderea in democratie si in toata aceasta clasa politica, ce se va compromite iremediabil. Daca dorim sa nu avem parte de furtisaguri, evaziune fiscala trebuie sa incepem sa ne gandim la dezvoltare intr-un mod cat se poate de serios.  Romania trebuie sa-si vada interesele si sa profite de pe urma faptului ca este in UE, sa obtina avantaje concrete din calitatea de membru al UE. Or, din pacate, acest lucru nu se vede, oamenii nu vad asta!! Da, nu vad asta, in schimb vad dezavantaje cu duiumul! Si pe buna dreptate, as zice eu! In schimb altii profita: firme straine care fac un profit bun aici. De ce nu si firme romanesti? Eu sper sa nu ne trezim prea tarziu… Este inadmisibil ca firmele romanesti sa fie tratate drept firme lipsite de experienta si numai cele straine sa fie tratate ca fiind pline de experienta, lucru ce justifica participarea si castigarea licitatiilor. Asa s-a intamplat mereu dupa ’89. Ne e frica de faptul ca o firma romaneasca ar putea sa castige o licitatie mare? Cui ii e frica de asa ceva? Noi nu ne promovam potentialul nostru! Nu ca nu l-am avea… Si atunci cum vrem sa se dezvolte Romania? Cei care isi inchipuie ca numai calitatea de membru al UE este suficienta pentru dezvoltare, gresesc. O astfel de teorie nu are niciun temei. Este regretabil ca o astfel de teorie s-a popularizat, cu scopuri de propaganda, bineinteles, pentru ca populatia sa sustina integrarea in UE, desi n-a fost intrebata, in acest sens, niciodata. Partea si mai proasta este ca nici acum, la aproape 6 ani de la aderare, nu ne gandim serios la problema si tindem sa vehiculam aceasta teorie falsa. Eu stau si ma intreb: de ce oare? In loc sa spunem adevarul, si anume ca aceasta calitate de membru al UE nu este o conditie suficienta pentru dezvoltare. Pentru ca mai depinde si de noi! Asta uitam deseori… Din pacate, facem prea putin si nu ca nu s-ar putea face mai mult… Este ca si cum nici nu am cauta, de fapt, sa facem mai mult. Pentru ca am ajuns sa credem aceasta teorie falsa, de care pomeneam mai sus. Dezvoltarea depinde de noi, nu de UE. Noi am tratat aceasta problema ca si cum n-ar depinde de noi. Depinde si de noi! Asta e adevarul, oricat ar incerca unii sa-l schimonoseasca. Nu se poate ca Romania sa nu aiba o politica economica pe termen mediu. Eu as fi de acord si cu introducerea planificarii de stat, daca altfel nu se poate. Pentru ca trebuie sa ne planificam obiectivele economice pe care dorim sa le atingem. Altiminteri Romania va merge in continuare ca o curca beata, pana va cadea cu totul in santul murdar al subdezvoltarii.

S-a tot vorbit de strategii. Auzim frecvent acest cuvant… Dupa 1989 Romania a avut doua obiective strategice: intregrarea in NATO si in UE. Interesant este ca noi ne miscam bine pe terenul politicii externe. Insa cand vorbim de strategie, lucrul acesta n-ar trebui sa se refere numai la politica externa. Noi am pierdut cu totul din vedere acele strategii care ne-ar putea conduce catre dezvoltare. Asta e lucrul periculos! Spre exemplu, reducerea somajului, asigurarea pe termen lung a stabilitatii locului de munca, salarii bune, motivante reprezinta actiuni strategice, care vizeaza imbunatatirea situatiei sociale din tara noastra. Pai, altfel cum s-o imbunatatim? Eu de asta spun ca am pierdut cu totul din vedere strategiile care ne conduc spre dezvoltare, spre ameliorarea vietii oamenilor. Nu se poate, este inadmisibil ca, din acest punct de vedere, singurul lucru bun pe care tara noastra, in perioada postdecembrista, l-a oferit oamenilor este ca acestia sa aiba posibilitatea de a emigra pentru ca sa munceasca in strainatate… Sunt de acord cu libertatea si cu libera circulatie a persoanelor in interiorul UE, dar nu e in regula ca acesta sa fie singurul lucru bun pe care tara asta l-a oferit cetatenilor sai… Ca aici ori s-a desfiintat intreprinderea, ori s-a disponibilizat in masa, cert e ca aici oamenii astia care au plecat nu si-ar fi gasit de lucru… Trebuie sa terminam odata cu astfel de „strategii” – paguboase pentru tara asta, care o duc de rapa. Bineinteles, nu ma refer la dezvoltare numai in ceea ce priveste lucrarile de infrastructura. Da, vreau sa vad aici in tara mea complexe de crestere a animalelor, uriase, capabile sa faca exporturi performante in Germania, Franta, Marea Britanie!! Asta inseamna pentru mine sa fii pro-european!! Un astfel de discurs si actiune in acest sens as fi dorit sa vad de la Basescu! Nu cum se gudura ca un catel pe langa liderii europeni!! Altiminteri ce viitor va avea tara asta? „Ma-ta are cratima„, cum spunea CTP? Uitati-va ce lucruri „bune” ofera aceasta tara cetatenilor ei: oameni intre doua varste care isi pun problema daca vor mai lua pensie la batranete, daca nu cumva vor fi lasati de izbeliste cand va incepe batranetea, neputinta… Eu stau si ma intreb cum e posibil ca oameni cu pretentii, cu studii universitare sa afirme ca daca scade natalitatea creste PIB-ul pe cap de locuitor. Cand situatia e tocmai invers: PIB-ul scade! Si pe termen lung se vor resimti efectele economice nocive ale scaderii populatiei, ale faptului ca nu se mai reproduce forta de munca, si ale unei populatii imbatranite.

Nu ne punem astfel de probleme… Parca nici n-ar exista, cand, in fapt, ele exista… Impresia generala este ca nu se face nimic, justificata pentru ca nu prea merge ceva… Totusi, ideea dezvoltarii Romaniei trebuie luata in serios de catre factorii de decizie, de catre oamenii politici.

decembrie 14, 2012 Posted by | Uncategorized | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Lasă un comentariu

„Doamna de fier”. De la Transporturi.

Anca Boagiu, desigur. 🙂

Pusa pe fapte mari, doamna ministru vrea ordine in sectorul de activitate al ministerului. E vorba ca in implementarea unor contracte exista o „debandada care trebuie oprita”.

Dar iata ce ne spune Ziare.com:

Ministrul Transporturilor, Anca Boagiu, a declarat, sambata, ca firmele de constructii din strainatate care lucreaza in Romania sunt libere sa paraseasca tara, daca nu dau dovada de seriozitate.

Prezenta in judetul Vaslui, Anca Boagiu a afirmat ca, in ceea ce priveste implementarea unor contracte, in prezent este „o debandada care trebuie oprita”.

„Noi obligam toti constructorii, prin noile contracte, sa aiba grafice de executie cu sase termene intermediare. Nerespectarea unuia dintre ele atrage dupa sine o penalizare de 500.000 de euro, iar pentru fiecare zi de intarziere o suplimentare de 0,1% pe zi din valoarea contractului. In momentul in care se ajunge la o valoare de 15% din contract, atunci acesta se reziliaza. Stiu ca nu a placut acest lucru, nici rezilierile care au fost pana acum si nici penalitatile pe care le-am aplicat, de 40 de milioane de euro in ultimele zile pentru constructorii de drumuri si inca 24 de milioane de euro pentru firma care executa reabilitarea caii ferate de pe Valea Prahovei. Nu place nimanui, dar debandada din implementarea contractelor pe constructii de drumuri, cai ferate si cai navale in Romania trebuie sa se opreasca”, a afirmat Anca Boagiu.

Ea a subliniat ca toti constructorii care nu sunt seriosi pot parasi oricand tara.

„Cine nu vrea sa munceasca in Romania, exista un aeroport cu un terminal nou, frumos, in forma de vioara. Ii insotim cu servicii de protocol, le asiguram si bilete la business class si ii rugam frumos sa plece in tarile de unde au venit, cu penalitatile aferente. Daca vin cu un pedigree care ii califica in momentul in care semneaza contractul cu noi, atunci sa il mentina si in Romania”, a spus Boagiu.”

De acord in mare parte cu ce spune D-na Boagiu. Problema ar fi si cat de serios e ministerul in raport cu constructorii. Iata un exemplu controversat din trecutul recent, sintetizat in ZF:

Premieră: Ministerul Transporturilor reziliază un contract de 224 mil. euro cu Colas pe motiv de întârziere a lucrărilor

Interesant articol si cred ca merita citit tot. Implicatiile politice in privinta relatiile romano-franceze sunt evidente. Dar, stand si citind articolul, nu se poate sa nu te intrebi: cine are dreptate?

Problema nu e foarte simpla. Colas e o firma mare, serioasa. Contractul era de asemenea substantial si greu de refuzat – uitati-va la suma!

„”Este momentul în care trebuie să se înţeleagă, o dată pentru totdeauna, că România nu este ţara nimănui. Nu este loc în care constructorii au libertatea să nu îşi onoreze obligaţiile, bazându-se pe o clemenţă dusă până la infinit din partea autorităţilor”, a justificat ieri Boagiu gestul de a rezilia contractul cu puternica companie franceză care, până în prezent, a câştigat contracte în România pentru construcţia de drumuri de aproximativ jumătate de miliard de euro. „

Aceeasi retorica atunci ca si acum!

Dar ce spune Colas?

„Colas a câştigat licitaţia pentru acest tronson de autostradă în toamna lui 2008, durata de execuţie a contractului urmând să fie de 24 de luni. Termenul a fost depăşit, ministerul de resort acceptase amânarea recepţiei lucrării, însă compania are şi ea, de partea ei, explicaţii.

Ele sunt următoarele. Odată cu înce­perea lucrărilor au fost descoperite situri arheo­logice, iar pentru ca acestea să nu fie distruse a fost nevoie de o abatere de la traseul iniţial. CNADNR a cerut construc­torului (care răs­punde şi de proiectare) o alternativă. Colas a propus într-o primă variantă construcţia de viaducte, iar în cea de-a doua mutarea auto­străzii mai spre sud, variantă acceptată de CNADNR.

Colas susţine că CNADNR nu i-a pus la dispoziţie toate terenurile necesare pentru continuarea construcţiei pe noua rută, iar Consiliul Judeţean Constanţa nu i-a eliberat la timp certificatul de urbanism. De altfel, acest lucru a fost susţinut ieri şi de prefectul de Constanţa Claudiu Palaz. El a spus că, dacă certificatul de urbanism ar fi fost eliberat la timp de către Consiliul Judeţean, probabil că nu ar mai fi fost reziliat contractul.

Cert este faptul că el a fost reziliat şi asta după ce atât CNADNR, cât şi Colas şi-au notificat reciproc despre posibilitatea ruperii lui dându-şi termene limită pentru rezolvarea problemelor. Termenul Colas a expirat ieri în chiar ziua în care CNADNR a reziliat contractul.

Colas şi-a retras ieri utilajele şi i-a anunţat pe muncitori că au rămas fără locuri de muncă.

„Ca urmare a notificării de reziliere a contractului, Colas a început retragerea utilajelor de pe şantier chiar în perioada în care ar fi trebuit să îşi corecteze deficienţele. Estimăm că în august vom avea semnat un nou contract, iar până la finele anului să începem lucrările fără a conduce la decalaje de termene în ceea ce priveşte starea acestor lucrări”, a afirmat Boagiu, citată de Mediafax.

Ministrul reproşează constructorului fran­cez că a cerut suplimentarea valorii contractului cu 16 milioane euro din cauza modificării traseului pe o distanţă de 14 km din lungimea totală de 20 km a tronsonului. Anterior, Boagiu anunţase că Colas cere în plus 8 mi. euro.

„Au solicitat costuri suplimentare im­portante, adică 16 milioane euro, în condiţiile în care evaluarea consultantului arată că noul traseu costă cu cinci milioane euro mai puţin”, afirmă Boagiu.

Ministrul mai spune că francezii au mai solicitat prelungirea termenului de finalizare a lucrării cu doi ani, pentru 2013,

Ca reacţie la anunţurile repetate din zilele trecute ale ministrului privind rezilierea con­tractului, Colas a susţinut că a primit auto­rizaţiile şi terenurile doar pentru construcţia a 6 km din tronsonul Cernavodă-Medgidia, aştep­tând decizia oficială pentru restul de 14 km.

Decizia Ministerului Transporturilor a avut în­curajarea premierului Emil Boc, care duminică, la Pro TV la emisiunea „După 20 de ani”, a susţinut că instituţia „a luat taurul de coarne” decizând rezilierea contractului amintit.”

Realitatea este descurajanta. Pentru ca nu se poate sa te incurajeze cand citesti ca:

România ar fi trebuit să aibă acum cel puţin 1.000 de kilometri de autostradă, dacă ar fi fost să dăm crezare celor care, de-a lungul vremii, s-au rotit în fruntea Ministerului Transporturilor. Autostrada Transilvania, de pildă, cu o lungime de peste 400 de km ar fi trebuit să fie gata anul viitor, dar din 2004 până în prezent din ea nu au fost construiţi decât 50 de kilometri. Anca Boagiu a spus într-un interviu pentru ZF că lucrările nu se vor mişca cel puţin până în vară pentru că nu sunt bani.Ministerul a avut însă, constant, un buget peste 2 miliarde de euro anual. Între 2005 şi 2010 a avut 12 miliarde de euro cu care a construit 50 km de autostradă.

În ianuarie 2010 a fost semnat contractul cu firmele Vinci şi Aktor pentru construcţia autostrăzii Comarnic – Braşov, însă două luni mai târziu concernul s-a retras fără explicaţii, iar statul nu a primit niciun ban ca despă­gubire.

De data aceasta este posibil ca acest caz să ajungă în instanţă pentru că, probabil, mi­nisterul va cere despăgubiri, contractul pre­văzând penalităţi de întârziere a lucrărilor. Este pentru prima dată când statul reziliază un contract de o asemenea anvergură pe motiv de întârziere a lucrărilor şi de umflare a preţului.”

Adevarul e ca problema acestui minister mai e si alta. Si anume a pierderilor pe care le provoaca companiile sale si a datoriilor pe care acestea le au. Am mai scris pe aceasta tema si aici. Dar  voi cita din nou articolul din Gandul:

WHO’S WHO. LISTA COMPLETĂ a averilor directorilor de la companiile de stat despre care BĂSESCU spune că sunt BOIERII ECONOMIEI. Ei „gestionează” o gaură de 12,75 miliarde de euro. EXCLUSIV

Unde se arata urmatoarele:

Companiile subordonate Ministerului Transporturilor au pierderi mai mari decât cele subordonate Ministerului Economiei

Şeful statului nu a dat niciun exemplu dintre companiile administrate de Ministerul Transporturilor, condus de Anca Boagiu.

Din cele 119 instituţii (companii naţionale, societăţi comerciale, regii autonome, institute) din subordinea Ministerului Economiei (MEC) şi a Ministerului Transporturilor (MT), 47 produc – au produs în 2009 – pierderi. Pe ministere, situaţia se prezintă astfel: 40 instituţii (din totalul de 96) de la MEC au pierderi; iar la MT, 7 societăţi din 23 au pierderi.

• Totalul datoriilor cumulate la cele 119 instituţii este (era, la 1 ianuarie 2010) de aproape 17 miliarde de euro (16,99747 mai exact). Pe ministere, situaţia se prezintă în următorul mod: 8.469,47 milioane de euro la MEC, respectiv 8.528 milioane de euro la Transporturi. Aşadar, cele 23 de instituţii de la Transporturi cumulează mai multe datorii decât cele 96 de la MEC.

• Totalul creanţelor este de 4.240,73 milioane euro. Instituţiile subordonate MEC au de adunat 2.391,33 milioane, cele de la Transporturi 1.849,4. Dacă scădem creanţele din cifra datoriilor, rămâne o GAURĂ de peste 12,75 miliarde de euro.

• Pierderile cumulate din 2009 sunt de 1,083 miliarde de euro: 490,52 milioane de euro la MEC, 592,52 milioane euro la MT. Totalul profiturilor din 2009 este de 0,64 miliarde de euro – 595,77 milioane la MEC, 44,7 milioane la MT. Aşadar, instituţiile subordonate MEC sunt mult mai profitabile decât cele subordonate MT. Dacă scădem profiturile din pierderi, rămâne o GAURĂ (anuală) de 443 milioane de euro, care se adaugă arieratelor.”

Revenind la subiect, a ameninta pe constructorii straini nu mi se pare a fi cea mai buna tactica. Este mai bine, dupa parerea mea, ca problemele sa se rezolve pe cale amiabila. D-na Boagiu a ales, in cel mai pur stil Basescu, calea conflictuala. Uitand ca noi nu prea mai avem firme mari de constructii, calificate si in stare sa faca lucrari mari, precum autostrazi. Sau, daca doriti, le avem. Dar sunt falimentare. Pe de alta parte chestiuni cu mersul la acel „aeroport frumos, in forma de vioara” ar putea avea repercursiuni negative nu asupra firmelor socotite drept „neserioase” cat asupra activitatii de constructii de la noi din tara, activitati in care Romania nu prea dovedeste performante impresionante. Sunt de acord cu faptul ca trebuie pusa ordine, dar e foarte important si cum o faci.  Or, de la doamna ministru m-as fi asteptat la mult mai multa diplomatie, cu atat mai mult cu cat a fost ministru al integrarii europene in perioada 2005-2007. Adevarul e ca o asemenea atitudine, precum cea pe care a avut-o D-na Anca Boagiu, nu va rezolva problema constructiei sutelor de kilometri de autostrada, promisi in campania electorala a PDL si nici nu va crea locuri de munca. Si nici nu cred ca va speria firmele straine, care sunt libere sa se duca oricand in alta parte, unde conditiile sunt mai profitabile, mai avantajoase si fara sa le indice doamna ministru unde si cum e aeroportul. Nu stiu cine va fi castigat.

Luatul „taurului de coarne” ar fi trebuit sa insemne construirea celor peste 800 de km de autostrada, promisi in campania electorala, de catre PDL. La modul concret. Ceea ce nu s-a vazut.

Cel mai bine ar fi fost sa fi avut firme romanesti in stare sa faca lucrarile pe care le fac firmele straine. Le-am avut. Au fost, dar nu mai sunt. Una e cand discuti cu al tau, si alta e cand discuti cu strainul… COLAS, spre exemplu, e o firma mare care a preluat, din cate stiu, si firme romanesti. Eu stau si ma gandesc la dezastrul pe care l-ar provoca plecarea acestei firme, COLAS, din tara. Si atunci nu se poate sa nu te intrebi: e oare palaria prea mare pentru D-na Boagiu? Nu de alta, dar nu se poate sa nu te ingrijoreze situatia si, in atari conditii, te gandesti ca poate ar fi fost mai nimerita, in inalta functie de ministru al transporturilor, o persoana cu mult mai multa experienta in domeniu. Activitatea de constructii de drumuri creaza locuri de munca, pe de o parte, dar, pe de alta parte, ea e strict necesara in vederea modernizarii Romaniei. In toata perioada de cand dreapta a fost si este la putere (incluzand perioada guvernarii DA, apoi Tariceanu) nu s-a vazut progres in aceasta activitate. S-a marit, in schimb, Statul, prin angajari masive de functionari si prin mariri de salarii. Nu prea e in regula. Iar acum impresia pe care mi-o lasa D-na Boagiu este ca nu stie sa faca fata unei situatii mai delicate, legate si de criza economica si de problemele multiple pe care le are ministerul, apropo de articolul din Gandul, vizualizat mai sus, pentru ca nu are experienta necesara pentru acest lucru. Eu stau si ma intreb de ce nu reusim sa atragem bani europeni, fonduri europene necesare unui amplu program de constructie de autostrazi. La televizor, nu mai stiu pe ce post, recent, era o chestie interesanta si anume ca doar Ministerul Dezvoltarii, al D-nei Udrea, atrage masiv fonduri europene. De ce nu si la Transporturi? Daca gresesc, imi cer scuze anticipat. Numai ca activitatea de la Transporturi, si asta e perceptia mea (care, recunosc, poate fi foarte subiectiva) este ca nu prea merge treaba, ca se lalaie prea mult cu datul drumului la lucrari, ca nu se lucreaza la modul profesionist, de minister vorbesc!

As dori sa vad realizari cu adevarat la Transporturi!

iunie 5, 2011 Posted by | Uncategorized | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | 4 comentarii

Ce inseamna asta?

Iata ce am citit in Gandul:

SE ÎNTÂMPLĂ ÎN ROMÂNIA- O şoferiţă din Braşov s-a blocat în maşină ca aceasta să nu fie confiscată de firma de leasing – VIDEO

Iata si ce spune articolul (dar sunt de vazut si secventele video!):

„Furios că femeia nu vrea să predea maşina, reprezentantul firmei de recuperare loveşte în mod repetat geamul, până când „reuşeşte” să-l spargă. Fiica soferiţei încearcă să intervină şi să îl oprească pe recuperator, însă fără succes.

Tot scandalul din Braşov a durat şase ore, timp în care recuperatorul şi poliţiştii au încercat cu orice preţ să o convingă pe femeie să iasă din maşină. Iniţial, au desumflat roţile. Apoi, au spart geamul şi, în cele din urmă, au reuşit să deblocheze portierele.

Reprezentantul societăţii de leasing spune că nu s-au achitat doua rate la rând şi era îndreptăţit să acţioneze în forţă. Cumpărătorul crede însa că n-a depăşit termenul de plată, aşa că va da în judecată societatea de leasing. Maşina a costat 31.000 de euro, iar femeia au achitat deja 25.000.”

Nu stiu cati se intreaba la modul serios: ce inseamna asta?

Un alt articol interesant tot din Gandul:

De ce nu avem drumuri? Boagiu: „Ne lipsesc constructorii. Când trebuie să facem drumuri, nu putem să le facem decât cu agricultori”

de Ionuţ MORARIU

Articolul, pe care il recomand a fi citit integral, arata printre altele ca:

„”Ne lipsesc constructorii. Am constatat că, atunci când trebuie să facem drumuri, nu putem să le facem decât cu agricultori, nu cu drumari. Drumurile trebuie făcute cu drumari, construcţiile cu constructori„, a declarat ministrul într-o conferinţă de presă. În plus, ea a accentuat exodul de specialişti din domeniu către companiile private. „Avem nevoie de personal calificat, care să se întoarcă în administraţie”, a precizat Boagiu care a menţionat că CNADNR a angajat recent 30 de tineri ingineri şi că vrea să încheie parteneriate cu facultăţile de construcţie din toată ţara.

Megaprogramul românesc de construcţie de autostrăzi, proporţii minuscule

Ministrul a vorbit şi de „cel mai mare program de construcţii de autostrăzi demarat în România”, potrivit Mediafax. În prezent sunt în execuţie 243 de kilometri de autostradă, iar pentru alţi 220 de kilometri sunt pregătite licitaţii. Acest megaprogram, chiar dus la bun sfârşit, ar fi doar o realizare modestă, la scară europeană. În perioada 1990-2009, spaniolii au dat în folosinţă circa 8.800 de kilometri de autostrăzi. Dacă în 1990 reţeaua iberică de astfel de drumuri totaliza circa 4.700 de kilometri, în 2009 statisticile Eurostatului consemnau un nivel de 13.500 de kilometri. Ceva mai mult de 200 de kilometri de autostradă au construit, an de an, timp de 20 de ani şi francezii, atingând un total de peste 11.000 de kilometri. Mai bine la acest capitol au stat şi vecinii maghiari. De la căderea comunismului, guvernele de la Budapesta au reuşit să sporească reţeaua de autostrăzi de la 267 de kilometri până la 1.273 de kilometri, în 2009.
În acest context, şi directorul CNADNR, Daniela Drăghia, transmite un mesaj optimist. „Avem un orizont de timp în care să încheiem o parte din Coridorul IV. Până în 2013 vom putea discuta de lungime de autostradă în jur de 390-400 de kilometri”, spune Drăgia, conform Mediafax.” (subl.mea)

martie 25, 2011 Posted by | Uncategorized | , , , , , , , , , , , , , , , , , | Lasă un comentariu

Gauri, gauri, gauri… Pe autostrada!!!

Iata un reportaj din Gandul care ne vorbeste despre asa ceva:

Reportaj Gândul: RULETA PE AUTOSTRADĂ. Compania de drumuri: A1 este găurită pe 87 la sută din suprafaţă

de Dan RADU | Victor ROTARIU

Nu stiu… ma incearca o lehamite… cand citesc lucruri de felul asta. Sigur, as fi putut sa pun doar titlul articolului si cu asta basta. Totusi, dand dezgustul la o parte, articolul naste o intrebare: cum e posibil asa ceva? De ce (scuzati-mi, va rog, naivitatea) nu putem sa avem si noi drumuri bune, durabile precum in statele civilizate din Occident. Ajungem sa mergem in hartoape. Dar care sa fie cauza? Pentru ca avem o problema serioasa si la drumurile nationale:

„Nici situaţia drumurilor naţionale (DN) nu este mult mai bună. Dacă doar 13% din A1 nu necesită reabilitări, în cazul DN-urilor procentul este 61,15%, respectiv din cei aproximativ 15.500 de kilometri trebuie reabilitaţi nu mai puţin de 9.588 de kilometri, conform estimărilor CNADNR. Directorul general al companiei a precizat pentru gândul că „suma necesară (pentru reabilitare) este în analiză”.”

Eu nu inteleg de ce nu putem sa facem de la bun inceput o treaba ca lumea, de calitate (ca orice, dar numai despre calitate nu poate fi vorba in aceasta situatie) in loc s-o facem prost, ca pe urma sa cheltuim o gramada serioasa de bani pentru reabilitarea acestor drumuri. Sa fie oare vorba numai de bani? Adica de lipsa resurselor financiare necesare pentru a face o treaba de calitate superioara? Sau mai este si altceva? Iata ce arata reportajul (dar va invit sa deschideti link-ul pentru ca sa admirati si gropile, in toata „splendoarea” lor):

Boagiu, amintiri neplăcute cu reabilitarea A1

Unul dintre cele mai mari scandaluri privind lucrările la A1 a avut loc în 2000, când minstrul Transporturilor era Anca Boagiu, cea care ocupă această funcţie şi acum. Boagiu a preluat atunci mandatul de la actualul preşedinte Traian Băsescu, cel care care părăsit atunci ministerul de restort pentru funcţia de primar al Capitalei. În 2000 s-a finalizat proiectul de reabilitare a autostrăzii A1, licitaţia fiind câştigată cu doi ani în urmă (în mandatul Băsescu) în 1997 de către consorţiul italian Federici Astaldi Todini Italia (FAT), care s-a angajat să termine proiectul în 22 de luni în schimbul a 27 de milioane de euro.

Inaugurarea lucrării a avut loc în toamna lui 2000, panglica proiectului de reabilitare fiind tăiată de Anca Boagiu (mandatul Ancăi Boagiu la Transporturi a fost din 27 iunie până în 28 decembrie 2000). Lucrarea a costat însă, în final, de circa patru ori mai mult decât preţul iniţial, constructorii oferind o garanţie de doar 12 luni, respectiv cât jumătate din durata reabilitării. În scurt timp, între kilometrii 20 – 40, dinspre Bucureşti, au început să se desprindă, aproape la simpla atingere, bucăţi întregi de strat asfaltic.”

Si mai spune ca:

„Regii asfaltului” se bat în oferte să construiască autostrăzi

CNADNR a anunţat marţi seară că a primit 15 oferte pentru construcţia autostrăzii Nădlac-Arad, de 38,8 kilometri, estimată să coste 993 de milioane de lei. Autostrada a fost împărţită în două tronsoane, unul de 22,2 kilometri, estimat la 486 de milioane de lei, fără TVA, pentru care s-au depus şapte oferte, şi unul de 16,6 kilometri, estimat să coste 506 milioane de lei, pentru care s-au depus opt oferte. Printre consorţiile de firme care au depus oferte se numără şi Romstrade – MonteAdriano – Donrep Construct.

Compania Romstrade este controlată de Nelu Iordache, cunoscut pentru numărul mare de contracte pe care le-a avut cu statul în domeniul infrastructurii. În al doilea se regăseşte numele unui alt „rege al asfaltului”, Dorinel Umbrărescu, cel care deţine firma Spedition UMB, liderul consorţiului UMB-Tehnostrade Carena, care şi-a depus oferta de construcţie a acestui sector alături de alte şase consorţii şi o companie, Alpine.”

Sa speram (daca mai are rost…) ca macar aceasta mica autostrada de 38,8 km – Nadlac – Arad – o sa iasa mai bine. Cazusem pe ganduri la expresia aceasta: „regii asfaltului„. Ce semnificatie ii putem da? Adica in ce sens regi ai asfaltului? Eu cred ca aceasta expresie, care are o anumita stralucire (doar vorbim de regi; contine, dupa cum usor se poate observa, un superlativ) ar trebui sa arate ca firma care este numita asa, si care incepe lucrarea respectiva, ar trebui s-o execute nu exemplar, ci mai mult decat exemplar! Spre exemplu, ar trebui sa vedem ca 10 ani de zile pe drumul national respectiv, sau pe autostrada respectiva, executata de un rege al asfaltului, nu apare nici urma de degradare. Retineti, nici urma de degradare. Nu am vorbit de gropi. Caci am exclus de la bun inceput aparitia gropilor. In asemenea conditii, cand ai executat o lucrare la modul exceptional de bine, te poti numi intr-adevar rege al asfaltului. In caz contrar, aceasta denumire contine in insasi continutul ei o batjocura deosebit de usturatoare. Si pe buna dreptate. Pai ce fel de rege al asfaltului esti (auziti, rege!!) cand dupa numai cateva luni, dupa ce primul ministru si ministru de resort, impreuna cu o pleiada intreaga de oficialitati, merg sa taie panglica si sa inaugureze drumul respectiv, apar ditamai craterele in drum, ditamai fagasele? Eu stau si ma intreb: cum e posibil ca Romania sa se faca de ras in asa hal in fata Europei..? Nu se poate sa nu te intrebi (pentru ca un astfel de articol nu se poate sa nu puna intrebari) unde sunt firmele romanesti, unde sunt specialistii romani? Uitati-va ce cratere sunt pe aceasta biata autostrada A1…

Care sa fie cauza unei astfel de stari de fapt? Daca nu sunt bani, atunci de ce nu se face, cu cati bani sunt (ca totusi sunt, nu se poate spune ca sunt zero lei, nu?) o treaba buna. Macar satisfacatoare, poftim, ca sa mai scad putin din nivelul de exigenta, pentru ca vad ca nu suntem in stare. Macar de o treaba satisfacator facuta suntem in stare?

Iata un alt articol din Gandul:

Boagiu: pentru autostrada Comarnic-Braşov sunt buni şi banii chinezeşti

de Adrian POPESCU

Ministrului Transporturilor i-ar surade un parteneriat public-privat cu firme chinezesti. Ideea nu e rea, pentru ca s-ar putea sa fie mai ieftin. Sa speram ca si mai bine decat pana acum. Iata ce arata printre altele articolul:

„Ministrul Transporturilor, Anca Boagiu, a anunţat duminică, într-o conferinţă de presă la Braşov, că pentru materializarea proiectelor de infrastructură – în primul rând construirea autostrăzilor – este dispusă la parteneriat public-privat „chiar şi cu firmele chinezeşti”.

„Nu am purtat discuţii cu companii chineze, dar suntem deschişi oricărui finanţator care deţine sumele necesare pentru a investi în infrastructura de transport din România, deci inclusiv firme din China”, a declarat ministrul.

Ea a precizat că politica de finanţare în parteneriat public-privat (PPP) este susţinută şi de către CE. „Inclusiv Comisia gândeşte formule diverse de apli-care a PPP-urilor, astfel încât acest impas al lipsei de finanţare să fie depăşit prin finanţarea făcută de către diverşi investitori”, a explicat Boagiu. „Noi suntem obligaţi să asigurăm competiţie echitabilă între participanţi şi transparenţa procesului, deci oricine preia acest risc al in-vestiţiei poate să participe şi să câştige, deci şi firme din China, de ce nu”, a adăugat ea.

În ceea ce priveşte autostrada Comarnic-Braşov, ministrul sus-ţine că ea este pe lista de priorităţi a Transporturilor. Proiectul au-tostrăzii Comarnic-Braşov s-a blocat în primăvara anului trecut, când consorţiul franco-elen care a câştigat licitaţia, Vinci-Aktor, nu a reuşit să obţină finanţarea necesară construcţiei, de circa 1,3 miliarde de euro.”

Dar toate acestea ne mai arata si altceva, dincolo de orice intrebare justificata sau nu si anume unde ne aflam. Realitatea aceasta ne spune foarte clar unde suntem defapt. Ar trebui identificate cauzele profunde ale unei asemenea situatii. Precum ar trebui pusa foarte serios si problema specialistilor romani, care cam pleaca prin strainataturi, spre zari salariale mai bune decat cele de aici… Pentru ca daca lucrurile stau asa atunci degeaba tot vorbim despre modernizarea Romaniei. Ca in teorie suntem mari specialisti, la modernizarea Romaniei „pe hartie”.

martie 2, 2011 Posted by | Uncategorized | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Lasă un comentariu