Motanul Incaltat

Just another WordPress.com weblog

Despre accidentul aviatic din Muntii Apuseni…

Am fost bulversat zilele acestea de ceea ce s-a intamplat… O tragedie in care si-au pierdut viata doi oameni – pilotul Adrian Iovan si Aurelia Ion,ofiter-student in anul V la Insitutul Medico-Militar din Bucuresti, care facea un stagiu de pregatire la Spitalul Fundeni, in varsta de numai 23 de ani  … Dumnezeu sa-i odihneasca in pace!

S-ar putea pune intrebarea: de ce acest avion trebuia sa faca o cursa in conditii meteo nefavorabile: ceata si conditii de givraj? Daca avionul nu avea capacitatea tehnica sa zboare la o altitudine astfel incat sa evite ceata sau sa faca fata unor asemenea conditii, atunci cursa ar fi trebuit amanata, cred eu. Imi vine in minte accidentul aviatic de la Katyn, in care  si-au pierdut viata toti cei care erau in avion, 96 de oameni, inclusiv Presedintele Poloniei, Lech Kaczyński, si care a avut loc tot in conditii meteo defavorabile, cu ceata densa. Eu cred ca astfel de imprejurari trebuie evitate pentru ca, din pacate, se intampla ca si piloti cu experienta sa nu le poata face fata!! Desigur, trebuie vazut ce s-a intamplat cu adevarat acolo si inteleg ca au loc cercetari ale cauzei prabusirii. Insa, in general vorbind, pentru orice mijloc de transport vizibilitatea si vremea buna sunt esentiale. Chiar si cand e vorba de un automobil, in conditii de ceata, promoroaca, polei e foarte greu sa conduci si cateodata este mai bine sa amani calatoria pana cand va fi o vreme mai buna. Chiar nu e de glumit cu astfel de lucruri!!

Pe de alta parte e vorba de cum au reactionat autoritatile si aici… imi vin in minte cuvintele lui Ronald Reagan:

The nine most terrifying words in the English language are „I’m from the government, and I’m here to help.”

The ten most dangerous words in the English language are „Hi, I’m from the government, and I’m here to help.”

Incerc sa traduc:

„Cele mai infricosatoare 9 cuvinte in limba engleza sunt: „Sunt de la guvern, si sunt aici sa ajut”

„Cele mai periculoase 10 cuvinte in limba engleza sunt: „Buna, sunt de la guvern, si sunt aici sa ajut”

Localnicii, oameni de-ai locului, au ajuns mai repede acolo, pentru ca sa dea primul ajutor decat cei care fac parte din institutiile statului, platite din bani publici, care trebuie sa intervina rapid in astfel de situatii. Au ajuns acolo dupa 6 ore, in conditiile in care nu au putut localiza exact avionul prabusit. Diferenta dintre limba engleza si cea romana ar fi ca autoritatile platite ad hoc parca nici nu prea s-au sinchisit sa dea o mana de ajutor, dar foarte probabil nu e de fapt nicio deosebire, doar mi se pare mie… Radu Stroe, ministrul de Interne, regreta ca accidentul s-a intamplat in timpul mandatului sau, declaratie aspru criticata de toata lumea, dar ulterior a demisionat si si-a cerut scuze. PNL a iesit destul de șifonat, cu doi ministri implicati – Radu Stroe si Ramona Manescu, de la Transporturi, sub autoritatea caruia se afla ROMATSA.

Gandul

Comitetul de urgenţă anunţat astăzi de Ponta există în lege din 2004. Dacă s-ar fi aplicat legea, Stroe ar fi trebuit să conducă structura

Se arata ca:

„„Voi înfiinţa, în cel mai scurt timp, la nivelul Guvernului, comitetul interministerial de intervenţie în situaţii de urgenţă pentru ca în viitor asemenea situaţii să poată să fie evitate şi intervenţia să se facă mai rapid şi mai eficient”, a fost soluţia avansată public de premierul Victor Ponta după ce operaţiunea de căutare a victimelor accidentului de aviaţie din Apuseni a fost declarată oficial „un eşec”.

Înfiinţarea imediată a unui Comitet similar celui anunţat de Victor Ponta, care să controleze dintr-un singur punct de comandă, funcţionarea tuturor instituţiilor implicate într-o salvare este însă obligatorie în „situaţii de urgenţă”, în România, încă din 2004. La acel moment, Guvernul Adrian Năstase a înfiinţat, prin ordonanţa de urgenţă 21/2004, un Sistem Naţional de Management al Situaţiilor de Urgenţă, în contextul atentatelor din Spania şi Rusia, dar şi a constatării că sistemul este ”parţial închegat”. Pentru ca acesta să devină realitate, o Hotărâre a Guvernului din septembrie 2004, HG 1489/2004, descrie în amănunt cum ar trebui să se înfiinţeze imediat o „celulă de criză” la Ministerul de Interne, sub conducerea ministrului şi în coordonarea prim-ministrului. Deşi ordonanţa şi legea sunt în vigoare, acest lucru nu s-a întâmplat după prăbuşirea avionului în Munţii Apuseni.

Dacă legea era respectată, Radu Stroe ar fi trebuit să conducă o celulă de criză din care să fi făcut parte reprezentanţi ai Ministerului Transporturilor, condus de Ramona Mănescu, responsabil în acest caz, şi reprezentanţi ai instituţiilor subordonate, respectiv ROMATSA, condusă până azi de Aleodor Frâncu, reprezentanţi ai STS, condus de Marcel Opriş, toate structurile din MAI responsabile pe intervenţie – IGSU(Ion Burlui), Jandarmi, Pompieri, secretarul de stat pentru probleme de ordine publică, Florea Oprea şi secretarul de stat pentru relaţia cu prefecturile şi ISU, Cătălin Chiper.

Cum ar fi trebuit să funcţioneze celula de criză

Astfel, hotărârea menţionată arată că în situaţii de urgenţă se înfiinţează „Comitetul Naţional pentru Situaţii de Urgenţă, ca organism interministerial de management, sub conducerea nemijlocită a ministrului administraţiei şi internelor şi în coordonarea primului-ministru, în cadrul Sistemului Naţional de Management al Situaţiilor de Urgenţă”.

Actul normativ menţionează explicit şi cine trebui să preia comanda rapid: ministrul de Interne, acelaşi care prin ordin ministerial, desemnează membrii din rândul secretarilor de stat din mai multe ministere şi din cel al şefilor instituţiilor guvernamentale implicate. În plus, pot fi cooptaţi specialişti, drept consultanţi: „ (2) Comitetul Naţional se compune din: a) preşedinte: ministrul administraţiei şi internelor; b) vicepreşedinte: un secretar de stat din Ministerul Administraţiei şi Internelor;  c) membri: unul sau mai mulţi secretari de stat de la fiecare minister sau un adjunct al conducătorului fiecărei instituţii publice centrale prevăzute în anexa nr. 1, în funcţie de tipurile de risc gestionate, de funcţiile de sprijin repartizate şi de complexitatea acestora, şi inspectorul general al Inspectoratului General pentru Situaţii de Urgenţă; d) consultanţi: câte 1 – 2 experţi şi/sau specialişti din fiecare minister şi instituţie publică centrală prevăzute în anexa nr. 1. (3) Componenţa nominală a Comitetului Naţional se aprobă prin ordin al ministrului administraţiei şi internelor, pe baza propunerilor făcute de miniştrii şi conducătorii instituţiilor publice centrale”.

În locul acestui Comitet, raportul oficial prezentat în Guvern, menţionează la comandă doar ISU Alba. „(Ora, n.red.) 16.29 – MApN a luat legătura cu ROMATSA şi a transmis disponibilitatea ministerului de a participa cu forţe la acţiunile de căutare/salvare.  Şeful de tură ROMATSA  a informat că acestea sunt coordonate de ISU Alba”, se arată în documentul oficial.

Planurile de viitor ale lui Ponta

În singura intervenţie pe care a avut-o legat de accident, miercuri la prânz, premierul a vorbit despre faptul că „există acte normative referitoare la accidentele de aviaţie civilă”, care descriau procedura de urmat, nominalizând însă doar Regulamentul ROMATSA: „Există HG 741/2008, care stabileşte foarte clar cine, cum se organizează. Din păcate, această hotărâre de guvern şi celelalte proceduri nu au funcţionat suficient de rapid şi suficient de bine”, a spus el.

Pentru viitor, Ponta susţine însă că va schimba normele. „voi înfiinţa, în cel mai scurt timp, la nivelul guvernului, comitetul interministerial de intervenţie în situaţii de urgenţă, coordonat la nivel de vicepremier, în care alături de vicepremierul pe probleme de ordine publică şi siguranţă naţională să fie direct implicaţi, în toate situaţiile de acelaşi gen, secretarul de stat Raed Arafat şi şeful ISU, alături de reprezentanţi ai tuturor celorlalte instituţii, fie guvernamentale, fie neguvernamentale, pentru ca în viitor asemenea situaţii să poată să fie evitate şi intervenţia să se facă mai rapid şi mai eficient”.

Practic, singura diferenţă faţă de normele actuale ar fi schimbarea conducerii de la Ministerul de Interne şi din coordonarea sa, la vicepremierul pentru ordine publică, Gabriel Oprea.

Blaga: Celula de criză era obligatorie la MAI

Fostul ministru de interne Vasile Blaga a declarat pentru gândul că în cazul tragediei aviatice din Apuseni ”era obligatorie” înfiinţarea unei celule de criză la mivelul MAI care să fie condusă de ministrul Radu Stroe. El a precizat că după adoptarea ordonanţei privind situaţiile de urgenţă în 2004 s-au emis mai multe hotărâri de guvern în 2004 şi în 2006 în care s-a formalizat coordonarea la nivelul Internelor a operaţiunilor în caz de urgenţă, sediul celulei de criză fiind stabilit la MAI, precum şi responsabilităţile instituţiilor implicate.

”Dacă vă aduceţi aminte, în 2010, a căzut în Bucegi un elicopter militar israelian care făcea pregătiri şi au murit şase militari israelieni şi unul român. Ministerul responsabil atunci era cel al Apărării, însă celula de criză s-a înfiinţat la MAI şi a fost sub coducerea mea deoarece MAI coordonează intervenţia. În cazul tragediei din urmă cu două zile ministerul responsabil este cel al Transporturilor, însă celula de criză trebuie înfiinţată la MAI care coordonează intervenţia. La mAI sunt toate structurile: IGSU, Jandarmi, Pompieri, dar şi tehnica necesară. În astfel de situaţii trebuie să existe o voce unică, fiind extrem de importantă comunicarea”, a spus Blaga.

În opinia sa, din celula de criză ar fi trebuit să facă parte, pe lângă Radu Stroe,  secretarul de stat pe probleme de ordine publică şi structurile MAI- IGSU, pompierii şi jandarmii., Ministerul Transporturilor, ROMATSA.

La rândul său, fostul ministru de Interne Ioan Rus a fost rezervat în comentarii, mulţumindu-se să declare pentru gândul că ”se ştie legea, există o procedură””

De unde rezulta un lucru si mai inspaimantator: atat Victor Ponta cat si Radu Stroe habar nu aveau de ordonanta cu pricina si ca mai e si in vigoare…

RAPORT OFICIAL AL TRAGEDIEI AVIATICE. Guvern: Vinovaţi sunt cei de la ROMATSA care NU au localizat şi NU AU DECLANŞAT OPERAŢIUNILE DE CĂUTARE. Autorităţile propun schimbarea legii pentru a obliga operatorii să LOCALIZEZE TELEFOANELE cu „acurateţe”

Se arata ca:

„Responsabilitatea pentru operaţiunea de salvare a victimelor accidentului aviatic de luni, din Apuseni, este pusă de Guvern pe seama companiei de stat care administrează serviciile de traficaerian în România, ROMATSA. Concluzia notei oficiale prezentate astăzi în Guvern, în baza căreia premierul Victor Ponta a decis să îl demită doar pe secretarul de stat de la Interne, Cătălin Chiper, şi să ceară Consiliului de Administraţie al ROMATSA, controlat de PNL, prin Ministerul Transporturilor, eliberarea din funcţie a doi directori, este aceea că ROMATSA nu a luat măsurile necesare pentru stabilirea zonei de căutare şi de aici eşecul.

„ROMATSA Bucureşti NU a manifestat  un rol activ în conformitate cu competenţele prevăzute de lege, NU a luat măsurile necesare în vederea stabilirii zonei de căutare a aeronavei dispărute şi NU a declanşat operaţiunile de căutare, conform Regulamentului aprobat prin HG 471/2008”, se arată în raportul făcut de vicepremierul Gabriel Oprea.

Un alt reproş făcut de la Palatul Victoria companiei este că nu a cerut sprijinul armatei. „De asemenea, ROMATSA nu a solicitat, potrivit competenţelor, sprijinul Centrului de Operaţii Aeriene din cadrul Ministerului Apărării Naţionale în vederea furnizării unor date şi informaţii relevante identificării coordonatelor de localizare a epavei aeronavei”.

ROMATSA arată însă spre ISU, susţine tot Guvernul. „În cazul acestui tip de incident, în care prin sistemul 112, o persoană de la bordul aeronavei aterizate forţat a comunicat o poziţie a locului incidentului, nu se mai procedează la o planificare a căutării, iar ISU alertate declanşează operaţiunile de deplasare a forţelor şi mijloacelor către locul incidentului în vederea salvării”, s-a apărat compania.

TEXTUL integral al Raportului oficial:

NOTĂ

privind evenimentul aviatic din data de 20.01.2014

În baza informaţiilor furnizate de Ministerul de Interne, Ministerul Transporturilor, Ministerul Apărării Naţionale, Ministerul Sănătăţii, Serviciul de Telecomunicaţii Speciale, vă prezint în continuare date despre aeronavă, misiune, echipaj, filmul evenimentelor şi concluziile analizei efectuate.

Aeronava tip BN-2, înregistrată YR-BNP, aparţinând Şcolii Superioare de Aviaţie Civilă a fost fabricată în anul 1977, în Anglia, având nr. de fabricaţie 822.

Masa maximă la decolare este de 2989 kg şi poate avea la bord un număr de maxim 8 pasageri +  2 membri ai echipajului.

Documentele de Navigabilitate ale aeronavei sunt în termen de valabilitate, fiind emise astfel:

  • Certificat de Înmatriculare emis la data de 05.07.2011 (aeronava a fost înmatriculată în România pentru prima dată la data de 01.12.1978)
  • Certificat de Evaluare a Navigabilităţii emis la data de 20.12.2013, valabil până la data de 27.12.2014.

În ceea ce priveşte resursele tehnice şi datele de serviciu, acesteasunt următoarele:

– Ore de la punerea în serviciu: total 3.350

– Motorul: 500 de ore de la ultima reparaţie capitală

– Elicea: aproximativ 300 de ore de la ultima reparaţie capitală.

Aeronava este inclusă în Certificatul de Operator Aerian nr. RO-016(a) şi Autorizaţia de Operator Aerian nr. LA-018, deţinute de Şcoala Superioară de Aviaţie Civilă.

Documentele sunt în termen de valabilitate (data de expirare: 05.07.2014). În baza acestor documente de certificare, aeronava a fost abilitată să efectueze transport aerian comercial de pasageri, servicii medicale de urgenţă,  precum şi operaţiuni specializate de lucru aerian.

Aeronava avea asigurare pentru încărcătura comercială (pasageri, bagaje, marfă, poştă) şi răspundere civilă faţă de terţi, aflată în termen de valabilitate (12.05.2014).

În data de 20 ianuarie 2014, aeronava desfăşura o misiune umanitară de transport organe umane pe ruta Băneasa – Oradea.

Menţionăm că avionul SMURD, care în perioada 2012 – 2013 a efectuat mai multe misiuni speciale de transport pentru transplant organe şi sânge perfuzabil), nu a putut fi utilizat în data de 20.01.2014, deoarece acesta se află în lucrări de mentenanţă obligatorie la Aerostar Bacău.

În ceea ce priveşte ECHIPAJUL:

Conform planificării, pentru data de 20 ianuarie a.c. erau programaţi pentru asigurarea permanenţei, Adrian Iovan – pilot comandant şi Petrescu Răzvan – copilot.

Comandantul aeronavei, Adrian IOVAN, a deţinut până la data producerii accidentului funcţia de Instructor şef avioane la Şcoala Superioară de Aviaţie Civilăşi avea o experienţă totală de zbor de peste 16.000 ore.

Copilotul aeronavei, Răzvan Gabriel PETRESCU, deţinea funcţia de Instructor zbor avioane la Şcoala Superioară de Aviaţie Civilă şi  efectuase, până la producerea accidentului aproximativ 1.000 ore de zbor.

PASAGERII au fost: Dr. Radu ZAMFIR

Dr. Sorin IANCEU

Dr. Valentin CALU

Dr. Pavel Constantin PIVNICERU

Medic Rezident Aurelia ION.

Potrivit datelor furnizate de instituţiile cu atribuţii, FILMUL EVENIMENTELOR a fost următorul:

– La ora 10.50: Aeronava YRBNP tip  BN2 a depus plan de zbor pentru un zbor IFR cu call-sign RFT111 pentru ruta LRBS-LROD  intre orele 13.10-16.10.

Potrivit informaţiilor Ministerului Transporturilor, pilotul comandant a efectuat pregătirea zborului, inclusiv informarea meteo înainte de decolare. Decizia privind amânarea/anularea unui zbor din considerente de siguranţă a zborului aparţine în totalitate pilotului comandant al aeronavei.

– La ora 13.38: aeronava a decolat.

– La ora 14.35: pilotul a solicitat ROMATSA coborârea la 3050 m, din cauza givrajului  (peliculă de gheaţă formată pe structura aeronavei), iar ROMATSA l-a informat că înălţimea minimă de siguranţă în zona este de 3200 m;

– La ora 14.42: pilotul a solicitat coborârea la 2450 m şi a comunicat că schimbă frecvenţa cu cea a Centrului de Informare a Zborurilor, corespunzătoare zborurilor după regulile „la vedere” coborând sub nivelul regulamentar de zbor  controlat de ROMATSA;

– La ora 15.18: fiind la circa 36 KM, după ce a trecut de Sibiu, la altitudinea de 2600 metri, nereuşind să contacteze centrul de informare a zborurilor Bucureşti, pilotul a intrat în legătură cu Centrul de control zonal Cluj;

– Intre orele 15.32-15.33, pilotul a încercat să comunice cu un sector de control al traficului aerian aferent zonei de Nord-Vest a ţării, dar mesajele nu au fost înţelese.

– La ora 15.35 ROMATSA solicită pilotului să comunice poziţia aeronavei, dar apelurile nefiind recepţionate, o altă aeronavă aflată în zonă (BMS 215B), conform procedurilor, a intermediat dialogul cu aeronava aflată în misiunea umanitară. ROMATSA a fost informată că aeronava în dificultate se afla la altitudinea de 2450 m.

– La orele 15.45 si 15.49 operatorul ROMATSA a încercat să ia legătura cu aeronava, dar nu a răspuns.

PROCEDURA OPERAŢIONALĂ STANDARD

În situaţia de fapt dată, procedura stabilită de Regulamentul privind gestionarea situaţiilor de urgenţă generate de producerea unui accident de aviaţie civilă, aprobată prin HG 741/2008, era următoarea:

Alarmarea în cazul situaţiilor de urgenţă generate de producerea unui accident de aviaţie civilă se poate face de către următoarele unităţi de alarmare(art.12 din Regulament):

  • ROMATSA, care asigură în mod continuu serviciul de alarmare în FIR (regiunea de informare a zborului) – Bucureşti. ROMATSA este desemnată şi înregistrată la OACI (organizaţia de aviaţie civilă internaţională) ca punct de contact pentru căutare şi salvare COSPAS/SARSAT;
  • STS, prin Sistemul naţional pentru apeluri de urgenţă – 112.

În acest sens, ROMATSA asigură supravegherea continuă a transmisiilor radio recepţionate de la aeronavele în pericol şi, totodată, recepţionarea semnalelor emise de echipamentele de locaţie pentru situaţii de urgenţă (ELT) pe frecvenţele 121,5 MHz şi 406 MHz. Orice mesaj recepţionat pe aceste canale de la aeronave aflate în pericol în FIR – Bucureşti va fi transmis cu operativitate Centrului de coordonare – ROMATSA (art.13).

Toate unităţile de alarmare menţionate au obligaţia ca în momentul în care constată sau primesc informaţii referitoare la producerea unui accident de aviaţie civilă sau când există suspiciunea producerii unui asemenea accident să informeze, conform procedurii aplicabile, în mod operativ, Centrul de coordonare – ROMATSA (art.14).

(Conform art.16), În baza alarmei primite de la unităţile de alarmare,

Centrul de coordonare – ROMATSA determină zona de căutare a aeronavei dispărute şideclanşează operaţiunile de căutare prin unităţile operative de căutare, unităţi operative ale Ministerului Afacerilor Interne şi unităţi operative ale Ministerului Apărării, în a căror zonă de responsabilitate se presupune că ar fi avut loc accidentul.

Pe toată perioada acţiunii de căutare, unităţile operative de căutare sunt sprijinite de către unităţile de trafic ale ROMATSA, prin transmiterea de informaţii actualizate privind definirea mai precisă a zonei de căutare.

Unităţile operative de căutare şi unităţile de trafic ale ROMATSA vor informa în permanenţă Centrul de coordonare – ROMATSA, cu privire la derularea operaţiunilor de căutare.

După identificarea locului producerii accidentului de aviaţie, Centrul de coordonare – ROMATSA va informa în mod operativ comitetul judeţean pentru situaţii de urgenţă sau, după caz, Comitetul municipiului Bucureşti pentru situaţii de urgenţă, precum şi inspectoratul judeţean pentru situaţii de urgenţă din judeţul pe raza căruia s-a produs accidentul (art.17 alin.1).

În cazul accidentelor produse în zone pentru care nu este necesară declanşarea operaţiunilor de căutare, inspectoratul judeţean pentru situaţii de urgenţă din judeţul pe raza căruia s-a produs accidentul asigură coordonarea operaţiunilor de salvare a supravieţuitorilor accidentului şi informează operativ Centrul de coordonare – ROMATSA,precum şi comitetul judeţean pentru situaţii de urgenţă sau, după caz, Comitetul municipiului Bucureşti pentru situaţii de urgenţă cu privire la operaţiunile desfăşurate (art.17, alin.2).

Comandantul acţiunii la faţa locului pentru salvarea supravieţuitorilor unui accident de aviaţie civilă este desemnat de comitetul judeţean pentru situaţii de urgenţă din judeţul pe raza căruia s-a produs accidentul sau, după caz, de Comitetul municipiului Bucureşti pentru situaţii de urgenţă(art.17, alin.3).

Protecţia zonei în care a avut loc un accident de aviaţie se face în mod operativ de către unităţile de poliţie şi/sau de jandarmi în a căror zonă de responsabilitate s-a produs accidentul, care acţionează ca unităţi de sprijin, în coordonarea comandantului acţiunii la faţa locului (art.20 alin.1).

Toate structurile profesioniste pentru situaţii de urgenţă, serviciile locale de ambulanţă şi formaţiunile SMURD şi, după caz, unităţile SALVAMONT vor acţiona în coordonarea unitară a comandantului acţiunii la faţa locului, în scopul salvării şi protecţiei supravieţuitorilor accidentului de aviaţie, pentru acordarea asistenţei de specialitate victimelor la locul accidentului, precum şi pentru transportul acestora la unităţile de spitalizare, conform planurilor operaţionale de intervenţie (art.20 alin.2).

MODUL CONCRET ÎN CARE S-A ACŢIONAT

Instituţiile implicate în procesul de căutare/salvare au avut la dispoziţie date şi informaţii furnizate de la faţa locului de persoanele rănite, neexistând un portofoliu de informaţii verificate, care să permită o evaluare mai corectă a locaţiei unde s-a prăbuşit aeronava. Pe cale de consecinţă, s-a acţionat atipic în raport cu procedura standard, după cum urmează:

– În jurul orei 16.01 copilotul RĂZVAN PETRESCU l-a sunat pe tatăl lui şi i-a spus că au aterizat forţat, între Peştera Scărişoara şi localitatea Beliş, că toţi sunt în viaţă şi că el are picioarele rupte;

– La ora 16.05, secretarul de stat dr. Raed ARAFAT – l-a informat despre accident, prin SMS, pe inspectorul general al IGSU – general de brigadă Ion BURLUI, ca urmare a convorbirilor telefonice purtate între dr. Zamfir – membru echipă aeronavă, dr. Irinel Popescu (Spitalul Fundeni) şi dr. Zota (Agenţia Naţională de Transplant).

– 16.06: dr. Radu Zamfir (pasager în aeronavă) a fost contactat telefonic de către inspectorul general al IGSU pentru informare preliminară privind starea victimelor şi locul accidentului. Doctorul Zamfir a furnizat reperele vizualizate pe ecranul radar al aeronavei (Peştera Scărişoara, localitatea Beliş) şi a efectuat evaluarea primară a victimelor şi acordarea primului ajutor;

Orele 16.07 – 16.09: Inspectorul general al IGSU dispuneconstituirea grupei operative şi alertarea ISU Alba şi ISU Mureş pentru declanşarea procedurii de căutare-salvare a victimelor accidentului;

– La ora 16.16:26 Serviciul de Urgenţă a primit un apel, prin Centrul 112 Cluj/Serviciul de Telecomunicaţii Speciale (STS), de la numărul 07XX XXX XXX, apelant dr. Radu Zamfir, în care a fost anunţată prăbuşirea unui avion.

După identificarea urgenţei, conform procedurilor de operare, apelul a fost transferat către ISU Cluj (ora 16.20), SJA Cluj (16.20), IPJ Cluj (16.20), IJJ Cluj (16.20), COAP/MApN (16.22 – 16.27), ROMATSA (între orele 16.28 şi 16.33), Salvamont Braşov (16,34), Elicopter Târgu Mureş.

ACESTA AR FI TREBUIT SĂ REPREZINTE MOMENTUL DECLANŞĂRII PROCEDURII prevăzută de Regulamentul privind gestionarea situaţiilor de urgenţă generate de producerea unui accident de aviaţie civilă, aprobat prin HG NR. 741/2008.

Potrivit Regulamentului (art.12), alarmarea în caz de accident aviatic se face de către ROMATSA şi/sau de către Sistemul naţional pentru apeluri de urgenţă – 112.

Art.16 din acelaşi Regulament specifică faptul că, în baza alarmei primite, Centrul de coordonare –ROMATSA determină zona de căutare a aeronavei dispărute şi declanşează operaţiunile de căutare prin unităţile operative de căutare în a căror zonă de responsabilitate se presupune că ar fi avut loc accidentul (respectiv Unităţi operative ale Ministerului Afacerilor Interne şi unităţi operative ale Ministerului Apărării Naţionale).

În acest caz însă, echipamentele de locaţie pentru situaţii de urgenţă (ELT) ale aeronavei nu au funcţionat pe frecvenţa de 406 MHz, prevăzută de Regulament, ci numai pe cea de 121,5 MHz, care nu era aptă să permită localizarea.

Au existat informaţii de la aeronave în zbor despre emisia staţiei ELT a aeronavei BN2 prăbuşite, dar nu a exista o informare de la Centrul COSPAS – SARSAT (Centrul de Căutare-Salvare Satelitară), prin Centrul de la Moscova (MCC). Fiind ulterior contactat, de către ROMATSA, (telefonic şi prin e-mail) Centrul de la Moscova nu a comunicat nici un răspuns.

16.20 – Serviciul de Telecomunicaţii Speciale a alertat şi pus la dispoziţie informaţia de localizare către serviciile de intervenţie: ISU Cluj, IJP Cluj IJJ Cluj, Serviciul judeţean de ambulanţă Cluj.

Elementele de localizare puse la dispoziţie reprezentau poziţionarea pe hartă a sectorului transmis de operatorul de comunicaţii mobile la iniţierea apelului către 112, în limitele tehnice prevăzute de lege (sector/celulă). Suprafaţa acestui sector este de circa 200 km2, într-o zonă muntoasă împădurită.

Doctorul  Radu Zamfir a revenit de mai multe ori cu apeluri către 112, la orele 16:22:33, 17:30:03, 19:12:39 şi 19:31:51.

Pe durata convorbirilor telefonice cu dr. Zamfir s-a făcut tot posibilul pentru obţinerea coordonatelor geografice, în baza tipului de terminal telefonic avut la dispoziţie de apelant, dar nu au putut fi exploatate facilităţile terminalului mobil care ar fi putut ajuta la localizarea acestuia.

STS a încercat determinarea mai precisă a locului incidentului, inclusiv apelând la sprijinul SNApOPSN (sistemul naţional de apărare, ordine publică şi siguranţă naţională), care dispun de capabilităţile specifice de identificare a localizării, dar nu s-a reuşit.

În ceea ce priveşte semnalizările specifice ale aeronavelor aflate în avarie (date de echipamentele de locaţie pentru situaţii de urgenţă ELT), acestea nu pot fi recepţionate de către STS, deoarece furnizarea acestor informaţii revine altor instituţii.

16.17 – confirmare disponibilitate elicopter IGAv – general mr. Dorel GRĂDINARU;

16.19 –  ordin alertare forţe ISU Bihor;

16.20 – ordin de alertare a forţelor ISU Cluj;

16.29 – MApN a luat legătura cu ROMATSA şi a transmis disponibilitatea ministerului de a participa cu forţe la acţiunile de căutare/salvare.  Şeful de tură ROMATSA  a informat că acestea sunt coordonate de ISU Alba.

16.30 – au fost alertate Centrul de situaţii al Guvernului, MApN şi COS (Centrul Operaţional de Salvare) Mureş;

16,30 – elicopterul SMURD de la Tg Mureş începe misiunea de salvare în zona unde se presupunea că avut loc aterizarea forţată a aeronavei. Echipajul a efectuat cercetarea în zonă însă activitatea a încetat la orele 17,15, datorită condiţiilor meteo nefavorabile (ceaţă, plafon de nori).

16.32 – ordin pre-alertare elicopter ISU Arad.

16:42 – urmare a unor informaţii primite ulterior de la apelant dr. Radu Zamfir, cu precizarea că locul evenimentului ar fi în zona Scărişoara, apelul a fost transferat şi cătreCentrul 112 Alba, acestaalertând dispeceratele ISU, IJJ, IPJ şi SJA Alba.

16.50 – IJJ Alba a demarat activităţile de căutare/localizare a aeronavei

17.00 – Prefectul judeţului Alba a solicitat sprijin clubului de off-road pentru facilitarea  transportului în zonă.

18.15 – comandantul intervenţiei – Prim-adjunct al ISU Alba – a dispus organizarea sectoarelor de căutare-salvare, pe direcţii şi formaţiuni de intervenţie:

  • Sud – ISU Alba;
  • Nord – ISU Cluj;
  • Est-Vest – personal Ocol Silvic (pădurari);
  • Vest-Est – ISU Bihor.

19.17  – dr. Radu Zamfir revine cu apel de urgenţă 112; se  încearcă din nou obţinerea de date mai exacte de localizare, apelantul comunicând că se află în pădure, în zonă de pantă; de asemenea, se simte miros puternic de benzină. Victimele au aprins un foc la aproximativ 20-30 de metri de avion şi încearcă să resusciteze celelalte persoane rănite grav. Apelantul nu poate da detalii legate de repere precise a zonei în care s-a prăbuşit avionul. Afirmă că se află la jumătatea distanţei între Poiana Horea – localitatea Dârleşti, la limita de judeţ.

20.15 – IGSU solicită reconfirmarea coordonatelor – în urma rezultatelor acţiunii de căutare, Grupa operativă a IGSU solicită Centrului Naţional de Monitorizare a Situaţiei Operative/MAI realizarea schimbului de date şi informaţii cu SRI şi STS, pentru localizarea telefoanelor mobile aparţinând victimelor pentru identificarea poziţiei aeronavei.

La ora 21:13 un lucrător silvic (Trif Gheorghe), membru al echipei de căutare format din personal silvic, a ajuns la locul incidentului, informaţia despre poziţia acestuia fiind comunicată la 112 şi transferată dispeceratelor de urgenţă.

21.15 – Efectiveleparticipante la acţiunea de căutare au fost direcţionate spre Vf. Petreasa, unde a fost indicat locul de prăbuşire a aeronavei.

De la momentul identificării aeronavei, până la momentul constituirii punctului medical avansat, forţele de intervenţie s-au regrupat pentru deplasarea spre locul evenimentului şi constituirea unui punct medical avansat în comuna Horea. Distanţa între punctul medical avansat şi locul prăbuşirii aeronavei a fost de aproximativ 5 km, condiţiile terenului nepermiţând amplasarea acestuia la o distanţă mai apropiată. În acest interval, efectivele MAI au desfăşurat activităţi de localizare a aeronavei în cadrul echipelor constituite.

22.05 – începe  transportul victimelor către drumul forestier, fiind preluate apoi de ambulanţe şi alte mijloace.

22.25 – se constituie un punct medical avansat în comuna Horea pentru asigurarea triajului şi stabilizarea victimelor care urmau a fi coborâte de la locul prăbuşirii şi se acordă asistenţă medicală de specialitate victimelor.

23.35 -00.16 – se efectuează manevre de resuscitare ale persoanei de sex feminin (Aurelia ION) în ambulanţă, persoana fiind ulterior declarată decedată.

00.18 – Demararea operaţiunilor de înştiinţare a familiilor pentru victimele decedate. Inspectorul general al IGSU a solicitat sprijin CNMSO (Centrul Naţional de Monitorizare Situaţii Operative) pentru anunţarea rudelor persoanelor decedate în accidentul aviatic, sens în care a fost anunţat Centrul operaţional al IGPR.

Începând cu ora 01.02 /21.01.2014, demarează transportul personalului rănit la UPU Cluj. Transportul se finalizează la ora 04.29.

01.55 – echipa de criminalişti, medici legişti şi medici de urgenţă a sosit la locul epavei.

03.15 s-a finalizat operaţiunea de descarcerare a pilotului avionului şi a început coborârea cadavrului pilotului – comandant Adrian IOVAN.

 04.00 – DGPMB a comunicat faptul că au fost anunţate rudele celor două persoane decedate, Iovan Irina, fiica lui Iovan Adrian, a dnei Grigore Valeria (fostă soţie), respectiv a dlui Ion Victor Alexandru, fratele lui Ion Aurelia. Datele de contact ale rudelor au fost transmise la IGSU.

05.55 -rămân în dispozitiv efective de jandarmi pentru paza aeronavei.

În urma evenimentului aviatic, după cum ştiţi, persoanele salvate au fost: Radu ZAMFIR (Spitalul Fundeni);Valentin CALU (Spitalul Elias);PETRESCU Răzvan (copilot);Constantin PIVNICERU (Spitalul Sfânta Maria);Sorin IANCEU (Spital Municipal Beiuş), iar Adrian IOVAN (pilot-comandant) şi Aurelia ION (rezident Spital Fundeni) au decedat.

CONCLUZII

ROMATSA  Bucureşti NU a manifestat  un rol activ în conformitate cu competenţele prevăzute de lege, NU a luat măsurile necesare în vederea stabilirii zonei de căutare a aeronavei dispărute şi NU a declanşat operaţiunile de căutare, conform Regulamentului aprobat prin HG 471/2008.

În materialul transmis a apreciat că:

 ‚În cazul acestui tip de incident, în care prin sistemul 112, o persoană de la bordul aeronavei aterizate forţat a comunicat o poziţie a locului incidentului, nu se mai procedează la o planificare a căutării, iar ISU alertate declanşează operaţiunile de deplasare a forţelor şi mijloacelor către locul incidentului în vederea salvării’.

De asemenea, ROMATSA nu a solicitat, potrivit competenţelor, sprijinul Centrului de Operaţii Aeriene din cadrul Ministerului Apărării Naţionale în vederea furnizării unor date şi informaţii relevante identificării coordonatelor de localizare a epavei aeronavei.

PROPUNERI

Ca urmare a analizei efectuate în conformitate cu procedurile standard reglementate de actele normative în vigoare şi având în vedere modul efectiv în care au acţionat instituţiile cu responsabilităţi, putem afirma că se impune instituirea unei coordonări ferme în situaţii similare, revizuirea procedurilor operaţionale din perspectiva respectării acestora, precum şi implementarea unor sisteme noi care să asigure în sistem de urgenţă stabilirea cu acurateţe a locaţiilor în care se petrec evenimente aviatice, după cum urmează:

  1. Sistem de localizare a terminalelor mobile în reţelele operatorilor de telecomunicaţii (pe cheltuiala operatorilor) asemănător obligaţiilor prevăzute de lege de implementare a funcţiei legale de interceptare.

  2. Implementarea unui sistem cu staţii automate meteo şi camere WEB pe infrastructura operatorilor de telecomunicaţii şi STS, în zonele neacoperite de staţiile meteo ale Administraţiei Naţionale de Meteorologie, de regulă în zonele montane.

  3. Procedură operaţională în baza căreia structurile responsabile să solicite date şi informaţii, iar instituţiile cu atribuţii să le furnizeze în format integrat.

  4. Exerciţii de alarmare periodice în scopul verificării modului de acţiune a structurilor cu responsabilităţi în situaţia producerii unor accidente aviatice în zone dificile.”

ADEVĂRUL despre tragedia aviatică nu a putut fi localizat. LISTA celor care ar trebui să ZBOARE

Se arata ca:

„”Bine că ne-au găsit”. Este singurul răspuns pe care doctorul Radu Zamfir, unul dintre supravieţuitorii din avionul pilotat de Adrian Iovan, prăbuşit în Apuseni, îl are când este întrebat despre cele şase ore în care i-a aşteptat pe salvatori. ”Mi s-a părut că a durat jumătate de oră”. Dacă salvatorii ar fi ajuns mai repede, pilotul Iovan şi studenta medicinistă ar fi fost în viaţă şi acum? ”Nu ştiu”, răspunde el.

Niciun răspuns însă de la autorităţi. La peste 24 de ore de la tragedie, niciunul dintre oficialii care au gestionat operaţiunea de salvare nu a prezentat o informare oficială în privinţa tragediei şi a intervenţiei care a durat aproape şase ore.

Un amănunt interesant vine însă din partea pilotului Valentin Ialomiţianu, care în urmă cu două săptămâni a pilotat chiar avionul care s-a prăbuşit ieri. Invitat la GÂNDUL LIVE, el a susţinut că avionul are un sistem de localizare în situaţii de urgenţă, ELT, iar ROMATSA ar fi trebuit să aibă datele exacte. ”Nu înţeleg de ce ROMATSA nu a putut să-i localizeze”, a spus el.

Cu o celulă de criză organizată la Ministerul Afacerilor Interne sub comanda şefului Inspectoratului General pentru Situaţii de Urgenţă (IGSU), Ion Burlui, şi a secretarului de stat Constantin Chiper, nu s-a făcut nicio comunicare publică oficială, informaţiile prezentate în de diverse autorităţi creând tabloul unei situaţii haotice, nicidecum a uneia aflate sub control aşa cum ar trebui într-un astfel de caz. Astfel, de-a lungul celor şase ore câte s-au scurs de la prăbuşirea avionului până la descoperirea epavei, au fost transmise, pe diverse voci oficiale – IGSU, Consiliu Judeţean, Romatsa – informaţii care au fost infirmate de realitate în scurt timp după ce au fost lansate: localizarea avionului prăbuşit, găsirea victimelor şi date despre starea acestora de sănătate.

La sfârşitul zilei, trăgând linie: şase ore de căutări, doi morţi şi nicio responsabilitate asumată. Miniştrii Internelor şi Apărării, precum şi şeful IGSU, STS sau Romatsa nu au niciun reproş a-şi face, invocând respectarea legii şi a protocoalelor.

Chiar şi aşa, pornind de la premisa unei gestionări corecte a situaţiei, nefiind exclus ca ancheta să conţină elemente de noutate care pot schimba tabloul zilei, lipsa unei comunicări coerente într-o situaţie de criză a creat o stare de confuzie generală. Or, în condiţiile în care în cazul unei tragedii la scară redusă s-a acţionat în asemenea fel, rămâne întrebarea dacă în cazul unui dezastru de proporţii, cum ar fi de exemplu un cutremur, pot ţine autorităţile lucrurile sub control, evitând haosul? Până acum, judecând doar din perspectiva tragediei de luni, singura concluzie e că fiecare dintre cei implicaţi au încercat să se derobe de orice reponsabilitate.

În această acţiune de gestionare, recuperare şi comunicare, erau implicate potrivit procedurilor patru instituţii. Toate strânse în jurul IGSU, aflat în coordonarea Ministerului de Interne care primeşte informaţii în cazul de faţă de la STS şi ROMATSA pentru localizarea victimelor şi organizează cu ajutorul ISU locale acţiunile de salvare. Vă prezentăm în continuare cum au reacţionat aceste instituţii, cât şi cei care le conduc.

RESPONSABILI ŞI EXPLICAŢII

Luni, la ora 13:38, avionul pilotat de Adrian Iovan, având la bord o echipă medicală, a decolat de pe aeroportul Băneasa cu destinaţia Oradea. În jurul orei 15:45 legătura cu aeronava s-a pierdut, peste aproape o jumătate de oră, la 112, fiind primit un apel de la medicul Radu Zamfir care a anunţat că avionul s-a prăbuşit. În acel moment, toate cele şapte persoane aflate la bord erau în viaţă.

MINISTERUL AFACERILOR INTERNE. Deşi are în responsabilitate gestionarea situaţiilor de urgenţă prin ISU şi un secretar de stat în domeniu, Cătălin Chiper, Internele nu au făcut informări periodice despre stadiul operaţiunii de de căutare şi salvare.

La o oră de la primul apel la 112 făcut de victimă, şeful IGSU, Ion Burlui(foto), a anunţat că cele şapte persoane aflate în avionul prăbuşit sunt în viaţă.

Nu a dat nicio dată despre localizarea acestora. Peste patru ore, la 20.47, Inspectoratul a remis un comunicat presei în care a anunţat că peste 70 de pompieri salvatori, jandarmi montani, poliţişti şi salvamontişti participă la operaţiunea de căutare.0

Din nou, nicio informaţie despre localizarea epavei.

Secretarul de stat Cătălin Chiper(foto) nu a făcut nicio informare publică referitoare la desfăşurarea operaţiunii.

El a avut în schimb câteva intervenţii telefonice în timpul unor emisiuni la Antena 3 şi Realitatea TV în care nu a dat explicaţii despre operaţiune, nu a răspuns întrebărilor referitoare la durata îndelungată, singura preocupare fiind de a nu se face publică identitatea celor două victime până când procurorii nu fac un anunţ.

El a admis totuşi să s-a colaborat cu SRI şi STS pentru localizare.

Vina aruncată în sarcina STS a fost şi poziţia adoptată de ministrul de Interne Radu Stroe(foto). Prima sa reacţie a fost însă în cursul dimineţii de marţi.

„Deocamdată nu am ce reproşa, nu am văzut elementele. Răspunsul îl găsiţi la STS, în speţă la STS Cluj. Bineînţeles că era şi mai bine dacă se putea face o localizare la metru sau la suta de metri. Îmi pare rău că s-a întâmplat în timpul mandatului meu tragedia”, a spus Stroe.

Şi şeful IGSU, Ion Burlui,a spus că nu are nimic să-şi reproşeze.

MINISTERUL APĂRĂRII NAŢIONALE. Ministrul Mircea Duşa, a declarat, la aproape 24 de ore de la tragedie, că nu are ce le reproşa celor din subordine în privinţa întârzierii cu care au fost localizate victimele, lăsând să se înţeleagă că responsabilii sunt în altă parte.

”Nu vreau să comentez ce au făcut sau n-au făcut alte instituţii ale statului, dar în ceea ce priveşte angajaţii MapN-ului nu am ce să le reproşez, pentru că nu li se poate reproşa nimic. Tot ce ţine de noi, MapN-ul, a fost făcut. La ora 16:30 era deja dat ordinul de decolare pentru elicopterele de căutare, pentru început ar fi trebuit să decoleze unul, iar alte două dacă situaţia din teren ar fi impus-o”, a declarat Mircea Duşa(foto), pentru gândul. Potrivit acestuia, elicoptere militare nu au putut decola din cauza condiţiilor meteorologice nefavorabile, în principal din cauza ceţii dese. „Am văzut şi eu în ziare şi la televiziuni tot felul de comentarii şi vreau ca un lucru să fie bine înţeles de toată lumea, inclusiv de cei care îşi tot dau cu părerea pe tema asta: eu nu pot risca să ridic un elicopter pe ceaţă şi în condiţii meteo nefavorabile, cum au fost cele de ieri. Asta ar însemna să pun într-un grav pericol şi echipajul, şi aeronava”, a ţinut să precizeze Duşa. El a adăugat că luni, la ora 18.00,  pe aeroportul militar Bucureşti era pregătit de decolare un avion Spartan, dotat cu toate echipamentele medicale necesare, pentru transportarea răniţilor de la Cluj la Bucureşti, dacă ar fi fost necesar.

ROMATSA. Luni, la 18.39, la mai bine de două ore de la prăbusirea avionului, directorul Romatsa, Aleodor Frâncu(foto), a declarat că echipele de intervenţie au coordonatele exacte ale locului unde a aterizat forţat avionul medical, însă zona este foarte greu accesibilă şi este foarte greu de ajuns la victime, care sunt în viaţă. „Zona este foarte greu accesibilă. Noi avem coordonatele perfecte ale aeronavei, ştim exact unde sunt, pentru că orice aeronavă emite un semnal permanent asupra acestora. Este foarte greu de ajuns la ei”, a spus Frâncu, adăugând că zona este muntoasă şi împădurită, iar în plus ceaţa este densă.

Cu toate acestea, echipajele ISU nu aveau datele exacte ale locului în care aeronava s-a prăbuşit.

Invitat la GÂNDUL LIVE, pilotul Valentin Ialomiţianu, a susţinut că avionul are un sistem de localizare în situaţii de urgenţă, ELT, iar ROMATSA ar fi trebuit să aibă datele exacte. Ialomiţianu, care a pilotat avionul prăbuşit ieri chiar în urmă cu două săptămâni a scris în foaia de observaţie că starea aeronav ei nu era una optimă: ”Chederele erau îmbătrânite, iar vântul bătea prin avion”.

SERVICIUL DE TELECOMUNICAŢII SPECIALE. STS care ar fi trebuit să furnizeze datele exacte ale locului prăbuşirii a avut o singură comunicare oficială publică, a doua zi dimineaţa, în care s-a mărginit la a preciza că au fost îndeplinite toate procedurile legale în cazul unor asemenea dezastre.

”Localizarea locului evenimentului în Sistemul 112, s-a realizat potrivit prevederilor legale, pe baza informaţiilor furnizate de operatorii de comunicaţii mobile odată cu primirea primului apel la 112, respectiv la nivelul sectorului celulei din care a fost generat acesta şi a fost pusă la dispoziţia instituţiilor care au participat la operaţiunea de căutare şi salvare”, se arată într-un comunicat al STS, condus de Marcel Opriş(foto).

Softurile pe care STS şi ROMATSA le folosesc pentru localizare au fost produse de firma Teamnet, deţinută acum de Bogdan Padiu, companie care până în 2012 a fost însă deţinută de deputatul PSD Sebastian Ghiţă. Potrivit furnizorului, localizarea se poate face în cinci secunde, până acum însă, la mai bine de 24 de ore de la producerea tragediei, nici STS, nici ROMATSA nu au furnizat un răspuns oficial în care să explice de ce localizarea s-a făcut în mai bine de cinci ore.

Mai mult, potrivit vicepreşedintele Consiliului Judeţean Alba Florin Roman, salvamontiştii care au participat la căutarea avionului prăbuşit în Apuseni au fost coordonaţi de ISU şi au fost dirijaţi spre piste greşite pe baza coordonatelor GPS eronate, comunicate de STS.

În cursul serii de marţi, într-o intervenţie telefonică, purtătorul de cuvânt al STS, Adrian Fulea, a susţinut că localizarea a fost grea din cauza faptului că cele două celule de telefonie care au preluat apelul erau în judeţul Cluj.

CONSILIUL JUDEŢEAN CLUJ. Luni, la ora 19.11 purtătorul de cuvânt al Consiliului Judeţean Cluj, Cornelia Trif, a declarat corespondentului MEDIAFAX să salvamontiştii din Beliş au ajuns, luni seară, la locul unde se află avionul care ar fi aterizat forţat, în zona Pasului Ursoaia.

„Salvamontiştii din Beliş au ajuns la locul accidentului aviatic, i-au găsit pe toţi cei şapte răniţi şi le-au acordat primul ajutor şi au transmis coordonatele locului celorlate echipe de intervenţie. Din primele informaţii, răniţii sunt în stare stabilă”, a spus Trif.

Cu toate acestea, victimele nu fuseseră găsite la acel moment, acest lucru întâmplându-se două ore mai târziu. Până la acest moment nu s-a furnizat o explicaţie oficială pentru anunţul eronat.

Premierul Ponta cere anchetă

Singurele efecte ale contradicţiilor şi lipsei de răspundere a instituţiilor implicate este o anchetă cerută la nivelul Guvernului. Victor Ponta nu a dat nicio explicaţie pentru durata mare a operaţiunii de salvare gestionate la nivel central de celula din care făceau parte ministrii Internelor şi Apărării. În cursul serii de luni, a anunţat, într-un interviu televizat doar că răniţii sunt în stare gravă, iar în jurul orei 21.30 că aceştia au fost găsiţi.

Mai mult, vicepremieul responsabil de securitate Naţională, Gabriel Oprea, nu a avut nicio comunicare publică în cursul zilei în care s-a produs tragedia. Marţi dimineaţă, de la cabinetul său s-a emis un comunicat de presă în care se anunţa că va face un raport asupra evenimentelor, care va fi prezentat în şedinţa de guvern de miercuri.

”Din dispoziţia primului-ministru Victor Ponta, vicepremierul Gabriel Oprea va prezenta o informare, până la şedinţa de Guvern de mâine, privind modul în care au acţionat instituţiile publice potrivit prevederilor legale, după producerea evenimentului aviatic din judeţul Cluj luni 20 ianuarie 2014. În acest sens, viceprim-ministrul pe probleme de securitate naţională a solicitat tuturor instituţiilor cu atribuţii să transmită de urgenţă rapoarte complete privind măsurile şi acţiunile derulate în scopul salvării victimelor evenimentului aviatic din data de 20 ianuarie 2014”, se arată în comunicat. „

Foarte interesant ce spune Mediafax despre sistemul ELT:

Raport: Sistemul ELT nu a funcţionat pe frecvenţa din Regulament. Centrul din Moscova nu a răspuns

Se arata, printre altele, ca:

Raportul privind accidentul aviatic din Apuseni menţionează că echipamentele de localizare pentru situaţii de urgenţă (ELT) nu au funcţionat pe frecvenţa prevăzută de Regulament, ci pe o alta, care nu permitea localizarea, iar Centrul de căutare Satelitară de la Moscova nu a comunicat niciun răspuns

Raportul invocă Regulamentul privind gestionarea situaţiilor de urgenţă generate de producerea unui accident de aviaţie civilă, aprobat prin HG NR. 741/2008, conform căruia alarmarea în caz de accident aviatic se face de către ROMATSA şi/sau de către Sistemul naţional pentru apeluri de urgenţă – 112.

„Art.16 din acelaşi Regulament specifică faptul că, în baza alarmei primite, Centrul de coordonare – ROMATSA determină zona de căutare a aeronavei dispărute şi declanşează operaţiunile de căutare prin unităţile operative de căutare în a căror zonă de responsabilitate se presupune că ar fi avut loc accidentul (respectiv Unităţi operative ale Ministerului Afacerilor Interne şi unităţi operative ale Ministerului Apărării Naţionale)”, arată documentul.

„În acest caz însă, echipamentele de locaţie pentru situaţii de urgenţă (ELT) ale aeronavei nu au funcţionat pe frecvenţa de 406 MHz, prevăzută de Regulament, ci numai pe cea de 121,5 MHz, care nu era aptă să permită localizarea. Au existat informaţii de la aeronave în zbor despre emisia staţiei ELT a aeronavei BN2 prăbuşite, dar nu a exista o informare de la Centrul COSPAS – SARSAT (Centrul de Căutare-Salvare Satelitară), prin Centrul de la Moscova (MCC). Fiind ulterior contactat, de către ROMATSA, (telefonic şi prin e-mail) Centrul de la Moscova nu a comunicat nici un răspuns”, susţin autorii raportului.

În ceea ce priveşte semnalizările specifice ale aeronavelor aflate în avarie (date de echipamentele de locaţie pentru situaţii de urgenţă ELT), raportul precizează că acestea nu pot fi recepţionate de către STS, deoarece furnizarea acestor informaţii revine altor instituţii.

Pilotul Valentin Ialomiţeanu a afirmat marţi, la Gândul Live, că avionul prăbuşit luni în Apuseni, la bordul căruia efectuase recent un zbor tehnic, era prevăzut cu un sistem ELT (Emergency Locator Transmitter), care porneşte automat în cazul unui impact şi emite pentru a facilita localizarea.

El a calificat drept „un mare semn de întrebare” problemele în localizarea aparatului, despre care a spus că avea sistem ELT, care merge pe trei frecvenţe şi care porneşte automat în urma unui impact.

„Azi-noapte, dispecerul care a rămas la Şcoală a primit un telefon de la ROMATSA, care i-a spus: «Opriţi ELT-ul ăla, că ne înnebuneşte»”. El se aude în cască, fiind un piuit continuu, pentru că emite pentru a fi localizat, a explicat, marţi, Ialomiţeanu.

„ELT-ul a pornit şi a mers, că el merge până i se termină bateria”, a precizat el. Valentin Ialomiţeanu a apreciat că aeronava ar fi putut fi localizată cu uşurinţă, condiţia fiind ca şi echipele de căutare să aibă o aparatură similară ADF-ului de la bordul avionului, care „poate fi o cutiuţă şi cu ac care să se ducă după frecvenţa respectivă”.

„ROMATSA trebuia să confirme semnalul ELT şi să spună locul unde se găseşte. Ar fi trebuit să transmită semnalul prin satelit, care să capteze coordonatele şi să le transmită imediat”, a explicat Ialomiţeanu. Ca principiu, el a subliniat că sistemul ELT se declanşează automat, anunţă satelitul, iar apoi este necesară corespondenţa cu satelitul.”

Ziare.com

Tragedie aviatica in Apuseni: De ce nu sunt rusii de vina pentru dezastru

Se arata ca:

Autoritatile romane au reactionat dupa circa sapte ore de la producerea accidentului aviatic din Muntii Apuseni, insa au dat vina pe un centru din Rusia, care nu mai prelua semnalele de urgenta din Romania inca din 2009.

In mod normal, alertarea in cazul unui astfel de incident se face de catre Romatsa sau Serviciul de Telecomunicatii Speciale (STS) prin numarul 112, potrivit Pro TV.

Din acel moment, Romatsa trebuia sa monitorizeze semnalele de urgenta emise de sistemul de localizare al avionului (ELT) pe frecventele 121.5Mhz si 406 Mhz.

Demiteri dupa tragedia aviatica: Seful Romatsa si un secretar de stat din MAI pleaca, Stroe ramane

Apoi, Romatsa trebuie sa stabileasca zona de cautare si sa declaseze operatiunile de salvare, care sunt facute de institutii subordonate Ministerului de Interne si Ministerului Apararii.

Desi Romatsa nu a facut aceste lucruri, s-a grabit sa intocmeasca un raport la o zi de la tragedia aviatica, in care doua persoane si-au pierdut viata, in care sustineau ca semnalul de urgenta ar fi trebuit sa fie decriptat de un centru din Moscova.

Tragedie aviatica in Apuseni: Autoritatile romane dau vina pe rusi – raport oficial

„Echipamentele de locatie pentru situatii de urgenta (ELT) ale aeronavei nu au functionat pe frecventa de 406 MHz, prevazuta de Regulament, ci numai pe cea de 121,5 MHz, care nu era apta sa permita localizarea (…).

Au existat informatii de la aeronave in zbor despre emisia statiei ELT a aeronavei BN2 prabusite, dar nu a exista o informare de la Centrul COSPAS – SARSAT (Centrul de Cautare-Salvare Satelitara), prin Centrul de la Moscova (MCC). Fiind ulterior contactat, de catre ROMATSA, (telefonic si prin e-mail) Centrul de la Moscova nu a comunicat nici un raspuns”, se arata in raport.

Reprezentantii institutiei nu au precizat si ca sistemul COSPAS-SARSAT nu mai proceseaza emisiile pe frecventa 121.5 Mhz din februarie 2009. Centrul a renuntat la monitorizare, pentru ca semnalele erau, de cele mai multe ori, alarme false. Expertii rusi nu au raspuns, pentru ca nu se mai ocupa de astfel de cazuri de cinci ani, insa Romatsa nu a stiut acest lucru.

Tragedie aviatica in Apuseni: Nici seful Romatsa nu are nimic sa-si reproseze – care este motivul demisiei

Directorul general al Romatsa, Aleodor Francu, si-a dat demisia, miercuri, sustinand insa ca nu are nimic sa isi reproseze si ca o face pentru binele institutiei.

De asemena, Procurorul General Tiberiu Nitu a precizat ca ia in calcul sa deschida o anchetareferitoare la modul in care au actionat autoritatile dupa accidentul aviatic.

„Luam in calcul sa ne sesizam in legatura cu modul in care au actionat autoritatile in salvarea victimelor accidentului aviatic din Apuseni. Analizam acest lucru si vom decide”, a declarat Nitu.

In plus, procurorii au deschis un dosar penal pentru incalcari ale Codului Aerian, insa nu exista inca o persoana vizata.

Tragedie aviatica in Apuseni: Procurorii au deschis un dosar penal

Decizia a venit in contextul in care un avion a aterizat fortat, luni, in Muntii Apuseni, insa Romatsa si STS au identificat gresit locul accidentului, iar echipele de salvare au ajuns in circa sapte ore lavictime. Pilotul Adrian Iovan si o studenta la Medicina su murit, iar patru medici si un copilot au fost raniti.”

Problema este urmatoarea: de ce nu s-a putut face localizarea avionului prin satelit? Insa Romania nu este membru Cospas – Sarsat!! Iata ce spune si Ziua News:

Mihai Șerban: România nu este membru COSPAS, sistemul care deține satelitul unde sunt transmise semnalele digitale, prin frecvența 121,5, în caz de prăbușire a avionului

Se arata ca:

„Pilotul Mihai Șerban a susținut, la Sinteza Zilei, că România nu este membru COSPAS, sistemul de care aparține satelitul unde ajunge pachetul cu semnalul digital emis inclusiv de avionul ce s-a prăbușit în Munții Apuseni. Potrivit specilistului, autoritățile de la noi nu au făcut demersurile pentru a primi un cod de țară în COSPAS. Acest lucru înseamnă practic că, în ciuda faptului că autoritățile îi obligă pe toți proprietarii să achiziționeze acest sistem, este practic nul, întrucât la noi în țară nu se aud semnalele de avertizare primite, tocmai pentru că nu suntem membru COSPAS.

„Mă așteptam la un răspuns totuși de la Autoritatea Aeronautică, care obligă proprietarii de avioane să monteze ultimul tip de ELT, deci acel tip care emite pe toate frecvențele. Dacă m-ai pus să cheltui bani, ai urmărit și mai departe unde se va duce acel semnal? Ce se întâmplă cu el? Dacă există cienva în România care îl va recepționa și va avea vreo reacție? La ce s-a întâmplat de data asta se vede că nu.

Autoritățile au mai pus o întrebare tâmpită. Au zis: da, dar semnalul cu 121,5 se aude. Ăsta nu s-a auzit. Păi da, ăsta nu se aude. Ăsta este un pachet cu un semnal codat digital, care încorporează datele despre proprietar, despre avion, despre telefon, despre unde se apelează, tot ce a vrut prorpietarul să comunice celui care va căuta avionul. Acest semnal codat special se emite prin satelit, satelit al sistemului COSPAS, sistem european, în care, într-adevăr, și rușii sunt membri, și în care România nu este prezentă. Bănuiesc că vrem să aflăm de ce nu suntem membrii acolo. De ce pe site-ul COSPAS în dreptul României scrie: la ELT-uri portabile – NU. La ELT-uri mobile – NU. La alea de avion – NU.

Cum să ne răspundă dacă nici ministerul, nici Autoritatea Aeronautică … Scrie pe site: vrei să fii membru, să ți se acorde un cod de țară? Dă un telefon la secretariatul COSPAS. A dat cineva telefona colo? Dacă a dat să ne arate și nouă cineva documentul și apoi vom înțelege ce s-a întâmplat. Dar deocamdată înțeleg că nimeni, nici din Ministerul Transporturilor, nici din Autoritatea Aviatică.

Mai mult decât atât, acest sistem pe 406 nu este destinat numai aviației. Este destinat avionaelor, vapoarelor și persoanelor fizice care se deplasează în terenuri unde pot suferi accidente. Îl scoți de la curea, apeși un buton și va veni cineva la tine să te salveze.

M-au păcălit 25 de ani, am crezut că în ultimii ani se îndreaptă lucrurile și iată că nu vine nimeni să ne caute. Nici n-ar fi fost nevoie de partea de telefonie. Este o discuție care nu și-ar fi avut locul, dacă sistemul cu 406 ar fi fost funcțional.

Încrederea era totală în existența acestui aparat și a echipelor care sunt în spatele lui și a reacției pe care o vor avea și mă vor recupera de oriunde. Eu am fost și pilot militar. Și exemplul era că pilotul militar care catapultează în fața linilor inamice, activează acest emițător portabil și elicoptarul vine să-l ia de acolo. Ce elicopter să vină să mă ia? Elicopterul care la Câmpia Turzii nu mai avea echipaj valid. Nu zburase în ultimele șase luni și nu au avut ore de antrenament. Că elicopterul de la SMURD nu are dotare pentru a mă dota. El e echipat dpdv medical. Nu știu cum să-mi exprim ceea ce simt că nu-i prima păcăleală pe care o suferim în aviație și nu le-aș dori să intre pe mâna piloților”, a spus pilotul Mihai Șerban.”

De ce nu e Romania membru Cospas? Nu cumva pentru ca acest Centru de Cautare Satelitara e la Moscova si noi suntem tara membra NATO? 😉 Daca va veti uita pe site-ul Cospas -Sarsat veti vedea ca nicio tara din Europa de Est, decat cu mici exceptii, nu figureaza drept participanta. Tarile occidentale sunt mai toate participante, inclusiv SUA si Canada!! Chestiunea este urmatoarea: cel mai sigur mod de identificare a unui avion prabusit este prin satelit. Fara coordonate exacte e dificil sa determini locul respectiv. Ca s-a sunat la 112, dar daca nu ai semnal in zona, cum deseori se intampla? Si mai grav este cand o asemenea tragedie se intampla departe de vreo localitate. Atunci nici localnicii din zona nu au cum sa actioneze in timp util pentru simplul motiv ca s-ar putea sa nu stie de accident. Si atunci o operatiune de identificare a aeronavei prabusite si de salvare a pasagerilor s-ar putea sa dureze chiar mai mult de 6 ore…

In final as dori sa mai spun ceva… Sa ne gandim ca in locul celor care au fost in acel avion ar fi putut sa fie oricare dintre noi… Eu, tu, el, ea…mergand intr-o delegatie in interes de serviciu… Sa ne gandim la lucrul asta… Si sa nu vina cineva sa ne salveze… Sa ne gandim si asa, si poate atunci vom intelege Romania profunda…

Recomand citirea integrala si in original a tuturor articolelor.

Ianuarie 24, 2014 - Posted by | Uncategorized | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

7 comentarii »

  1. ” Am fost bulversat de ceea ce s-a intamplat zilele acestea …” Oare pentru ce ai fost „bulversat ” de intamplare onorate prieten , Motan Incaltat ? ” O tragedie in care si-au pierdut viata doi oameni ….” Stiai { daca nu…te aunt eu cu respectul d e cuviinta } ca-n ziua aceea si-n zilele urmatoare au mai murit inca cel putin trei zeci de oameni fie in accidente rutiere { este adevarat unele ” doar ” accidente rutiere } , fie in accidente d e munca , fie arsi in propriile locuinte , fie d e foame …fie din cauza malpraxisului din spitale sau ….sistem ! Zilele acestea m-am inbolnavit de….nervii din cap 😦 datorita …acestui accident !!!!! TOATE posturile de televiziune nu fac altceva decat sa traga cu dintii de acest ciolan al accidentului . In alta situatie i-asi fi numit hiene asa insa …le pot da dreptate desii…dincolo d e banuiala d e bune intentii exista in conceptia mea si banuiala de : ordin politic , banuiala de ….vendetta politica . Deci nu pentru cautarea , aflarea vinovatilor si eventual pedepsirea lor si cu aceasta ocazie si inbunatatirea sistemului pentru ca asa ceva sa ne s e mai repete prea curand ci d e vendetta .Peste tot nu vezi si nu auzi decat ce s-a intamplat , decat pareri pro sau contra depsre cine sau de ce este vinovat d e accident astfel incat ….zic bodaproste ca am NET si ca atare sant scutit de mizerie . Dumneata personal vad ca te intrebi { poate retoric } ” de ce Romania nu este membra a COPAS ? ” dar….oare daca era …crezi oare ca salvarea alora ar fi venit cava mai devreme din partea autoritatilor in drept ale Romaniei ? Fi serios frate , traim intr-un sistem politicianist 101% iar aceasta ne ocupa tot timpul ! Sti pentru ce-mi pare rau ? Nu pentru faptul ca Iovan s-a prabusit in cursul unei misiuni in care pilota un avion vechi de peste 40 de ani deoarece , merg la pariu ca daca Iovan s-ar trezii din morti azi iar maine i-ar fi propusa alta misiune d e zbor pe acelasi tip d eavion…ar accepta acea misiune fara sa clipeasca , deoarece este cunoscut faptul ca la aviatori functioneaza sistemul : care pe care , ori eu ori el !!! Nu pentru asta imi pare rau ci pentru faptul ca se cheltuiesc bani grei pe toate aiurelile ” indispensabile muncii unor servicii ” dar pentru achizitionarea unor avioane de ultima generatie care sa fie folosite in astfel de cazuri de maxima urgenta , cum ar fi acel transplat , care constituia scopul misiunii lui Iovan , nu ! Exista unul singur , un singur avion apartinand SMURD care , asa cum am fost instiintati de aia d e la ” stiri ” statea in hangar deoarece avea …. o piesa lipsa ! Nu-mi pare rau nici macar pentru tipa aceea moarta alaturi de el { ” a murit cu lacrimile inghetate pe obraz ” } , care a murit atat d e tanara , au fost si mai inainte vreme si-n acea zi si mai ales dupa ….foarte multe fete tinere si frumoase care au murit { poate fara sa le-nghete lacrimile pe obraji } insa…acea fata tanara ….acea viitoare medic , aceia dorea sa -si practice meseria in aceasta tara iar dovada cea mai concreta este insasi faptul ca era studenta la o academie MILITARA !!!! TOTI ACEI MEDICI IMPLICATI IN ACCIDENT ISI FACEAU MESERIA IN ROMANIA , INCA-SI FACEAU MESERIA IN ROMANIA !!!! Exeplul dat d e dumneata cu accidentul aviatic de la Katyn….este irelevant deoarece , acolo era vorba despre faptul ca , desii aproape intreaga conducere a Poloniei a murit in acel accident….Polonia si-a continuat mersul , viata si activitatile autoritatilor statului polonez…au mers inainte . Acest accident , in mod sigur ai va face pe medicii care participau la acea misiune de prelevare de organe , care au avut norocul sa scape cu viata din accident si care , inca-si mai faceau iluzii despre practicarea meseriei lor in Romania , sa se trezeasca la realitate si sa caute urgent , sa-si ia picioarele la spinare fara sa se uite in urma macar la aceasta tara de KKT !!!!!!!! De asta , in mod sigur imi pare rau ! Si , apropo de acest accident….pai acesta-i doar unul dintre motivele pentru care NICIODATA n-am zburat cu avionul si sa fi sigur ca ….n-o voi face VREODATA !!!!!

    Comentariu de Marian | Ianuarie 24, 2014 | Răspunde

  2. […] persoanele vinovate de  nelocalizarea corecta a locului unde s-a parbusit avionul si cele care au comunicat coordonate gresite catre echipele de salvatori […]

    Pingback de Cine sunt cei care au comunicat coordonatele gresite catre echipele de salvatori? | Hai ca se poate! | Ianuarie 24, 2014 | Răspunde

  3. Iata ce mai spune Gandul , intr-un articol pe care il recomand a fi citit, desigur, integral si in original:
    Antena care permitea localizarea prin satelit a avionului prăbuşit a fost găsită RUPTĂ
    Se arata, printre altele, ca:

    ” Sistemul de avertizare al avionului prăbuşit, respectiv staţii, microfon, difuzor acustic funcţionau la momentul găsirii epavei, spune şeful Comisiei de anchetă tehnică a accidentului aviatic, precizând că una dintre antenele avionului a fost găsită ruptă, iar cealaltă era „întreagă”. Antena ruptă era cea care emitea semnalul dispozitivului de localizare ELT în banda 406 MHz, cea modernă, care putea fi recepţionată de sateliţii ruseşti şi ar fi permis localizarea precisă a aeronavei. În lipsa ei, ELT a emis doar în banda veche, de 121.5 MHz, în sistem analog şi care nu permite localizarea precisă, ci doar una într-o arie de până la 20 de kilometri.

    Şeful Comisiei de anchetă tehnică privind accidentul aviatic din Munţii Apuseni, Sorin Cimpoieru, a declarat, joi, că unul dintre reprezentanţii ISU care a ajuns la locul accidentului a încercat decuplarea sistemului electric al avionului, inclusiv a sistemului de avertizare, transmite corespondentul Mediafax.

    El a spus că una dintre antenele aparatului a fost găsită ruptă, însă nu poate preciza dacă aceasta a fost ruptă înainte sau după impact.

    Potrivit acestuia, a doua antenă a aparatului a fost găsită întreagă şi a fost sigilată pentru continuarea investigaţiilor.
    „Una dintre antene am găsit-o ruptă, nu pot să vă spun dacă această antenă s-a rupt înainte sau la impact. Cealaltă o am întreagă, o am sigilată. Am demontat tot sistemul de cablaj, staţii, microfon, difuzor acustic, toate erau în stare de funcţionare la momentul în care eu le-am decuplat, a doua zi. Decuplarea sistemului a fost încercată de reprezentantul ISU care a ajuns la locul accidentului în noaptea de luni. Dânsul a fost cel care, în încercarea de a decupla tot ceea ce înseamnă sistem electric de pe epavă, a încercat să taie firele ca să întrerupă acel sistem de avertizare, a decuplat bateria de acumulare, dar nu a ştiut că acest sistem are o baterie internă care, chiar dacă se decuplează tot ceea ce înseamnă energie de la bord, rămâne cuplat, rămâne în avertizare până va fi decuplat”, a spus Cimpoieru.

    Întrebat ce semnale de avertizare emite acest sistem, el a afirmat că semnalele pot fi primite atât de aeronavele care trec prin zonă, cât şi de o staţie terestră care nu se află în România.

    „Trimite semnale de avertizare care sunt primite atât de aeronavele care trec prin zonă, cât şi de o staţie terestră care nu se află în România. Semnalele sunt recepţionate în momentul în care sunt emise. Emisia faţă de aparat, fizic, am văzut că se producea, problema e că nu vă pot spune acum dacă aceasta putea să ajungă acolo. Vă spun cu certitudine că una dintre antene, antena care lipseşte, e cea din dreapta aparatului, din câte îmi amintesc eu, cea din 406 hertzi”, a spus Cimpoieru.[…]

    Raportul vicepremierului Gabriel Oprea, publicat miercuri, relevă că ROMATSA asigură recepţionarea semnalelor emise în situaţii de urgenţă inclusiv pe frecvenţa de121,5 MHz, pe care a emis avionul prăbuşit, deşi frecvenţa nu mai e monitorizată prin satelit din 2009.

    Astfel, în Raportul citat se precizează că echipamentele de locaţie pentru situaţii de urgenţă (ELT) ale aeronavei nu au funcţinat pe frecvenţa de 406 MHz, ci numai pe cea de 121,5 MHz, care “nu era aptă să permită localizarea”.
    De asemenea, în Raport se precizează că nu a existat o informare de la Centrul Cospas-Sarsat (Centrul de Căutare-Salvare Satelitară), prin Centrul de la Moscova (MCC).

    “Fiind ulterior contactat, de către ROMATSA, (telefonic şi prin e-mail) Centrul de la Moscova nu a comunicat niciun răspuns”, se menţionează în Raportul Executivului.

    ROMATSA a efectuat această operaţiune de contactare a Centrul Cospas-Sarsat în condiţiile în care acest centru nu mai monitorizează frecvenţa 121,5 MHz din februarie 2009, aceasta fiind schimbată cu 406 MHz, potrivit http://www.cospas-sarsat.org.

    Potrivit sursei citate, începând cu februarie 2009, doar frecvenţa 406 MHz este detectată de sistemul satelitar Cospas-Sarsat.

    Cu toate acestea, în Raport este citat şi articolul 13 din Regulamentul privind gestionarea situaţiilor de urgenţă generate de producerea unui accident de aviaţie civilă, aprobat prin HG nr. 741/2008, în care se precizează că ROMATSA asigură recepţionarea inclusiv pe 121,5 MHz.

    “În acest sens, ROMATSA asigură supravegherea continuă a transmisiilor radio recepţionate de la aeronavele în pericol şi, totodată, recepţionarea semnalelor emise de echipamentele de locaţie pentru situaţii de urgenţă( (ELT) pe frecvenţele 121,5 MHz şi 406 MHz. Orice mesaj recepţionat pe aceste canale de la aeronave aflate în pericol în FIR -Bucureşti va fi transmis cu operativitate Centrului de coordonare ROMATSA”, se menţionează în articolul 13 din Regulament, citat în Raport.

    Regulametul prevede că Centrul de coordonare ROMATSA determină zona de căutare a aeronavei dispărute şi declanşează operaţiunile de căutare prin unităţile operative de căutare, unităţi operative ale Ministerului Afacerilor Interne şi unităţi operative ale Ministerului Apărării, în a căror zonă de responsabilitate se presupune că ar fi avut loc accidentul.
    De asemenea, Regulamentul prevede, la articolul 17, că după identificarea locului producerii accidentului de aviaţie, Centrul de coordonare ROMATSA va informa în mod operativ comitetul judeţean pentru situaţii de urgenţă sau, după caz, Comitetul municipiului Bucureşti pentru situaţii de urgenţă, precum şi inspectoratul judeţean pentru situaţii de urgenţă din judeţul pe rază căruia s-a produs accidentul.”

    Cum e posibil ca antena sa fi fost rupta inainte de impact?? Daca si alte avoane au aceasta antena „rupta”? Rezulta ca avionul nu ar fi fost apt pentru zbor. Pe de alta parte cum sa se fi rupt antena la impact de vreme ce acest aparat – ELT – este conceput, din cate am inteles, tocmai pentru a emite semnalul pe frecventa de 406 MHz tocmai in cazul unui impact? Si cum nu era rupta antena pentru 121,5 MHz? Ca ELT a functionat numai pe aceasta frecventa care “nu era aptă să permită localizarea”…

    „Potrivit sursei citate, începând cu februarie 2009, doar frecvenţa 406 MHz este detectată de sistemul satelitar Cospas-Sarsat.[…]
    “În acest sens, ROMATSA asigură supravegherea continuă a transmisiilor radio recepţionate de la aeronavele în pericol şi, totodată, recepţionarea semnalelor emise de echipamentele de locaţie pentru situaţii de urgenţă( (ELT) pe frecvenţele 121,5 MHz şi 406 MHz. Orice mesaj recepţionat pe aceste canale de la aeronave aflate în pericol în FIR -Bucureşti va fi transmis cu operativitate Centrului de coordonare ROMATSA”, se menţionează în articolul 13 din Regulament, citat în Raport.”

    Deci Cospas-Sarsat detecteaza doar frecventa de 406MHz (iar aeronava care s-a prabusit nu putea emite pe aceasta frecventa) in schimb „ROMATSA asigură supravegherea continuă a transmisiilor radio recepţionate de la aeronavele în pericol şi, totodată, recepţionarea semnalelor emise de echipamentele de locaţie pentru situaţii de urgenţă( (ELT) pe frecvenţele 121,5 MHz şi 406 MHz.” !!

    Care e parerea Dvs.? Nu e straniu…?

    Comentariu de Motanul Incaltat | Ianuarie 24, 2014 | Răspunde

    • X Files…da , este straniu !

      Comentariu de Marian | Ianuarie 24, 2014 | Răspunde

  4. Doctorii şi piloţii din avionul prăbuşit sunt, de fapt, victimele hiperinflaţiei instituţionale de care are parte România de 20 de ani încoace
    ieri, 19:04 Autor: Sorin Pâslaru
    Puţine mai sunt de spus în ceea ce priveşte incompetenţa administraţiei din România relevată de cazul accidentului din Munţii Apuseni, însă o remarcă trebuie făcută: haosul administrativ se manifestă atunci când i se permite şi chiar se creează condiţiile necesare să se manifeste.

    Pentru că este firesc aproape ca în condiţii de dublă, triplă sau cvadruplă determinare o entitate să funcţioneze haotic. Din fizică ştim că un corp pe care se exercită forţe de diverse mărimi, din diverse direcţii se va deplasa pe rezultanta forţelor implicate. Nicio piatră nu se mişcă dacă i se aplică două forţe egale din sens contrar. Este cazul instituţiilor româneşti în situaţia accidentului din Munţii Apuseni. Nonimplicarea este rezultatul multiplicării haotice a centrelor de comandă din ultimii 15-20 de ani din România astfel încât se obţin condiţiile perfecte de a se consuma resurse fără rezultat şi de a exista resurse care rămân neutilizate în cazul în care este nevoie de ele, aşa cum s-a întâmplat în această săptămână.

    Numai la o simplă privire a tuturor instituţiilor implicate în salvarea celor căzuţi cu avionul, orice debutant în management realizează că România administrativă suferă de inflaţie a centrelor de putere.

    Niciodată nu a fost până acum în mod real justificată existenţa a şase servicii secrete în România, fiecare cu bugetul şi comanda proprie, cu multe din atribuţiuni suprapuse. De ce nu pot STS (Serviciul de Telecomunicaţii Speciale) şi SPP (Serviciul de Protecţie şi Pază), de exemplu, să devină direcţii în cadrul Serviciului Român de Informaţii pentru a avea o comandă unică şi economii la buget din eficienţa operaţională. La rândul său, Ministerul de Interne, un adevărat stat în stat în administraţia românească, are în subordonare 23 de autorităţi, inspectorate şi agenţii, fiecare cu gradul său mai mic sau mai mare de autonomie, fiecare cu directorii, maşinile, secretarele şi bugetul său.

    Doctorii şi piloţii din avionul prăbuşit sunt, de fapt, victimele hiperinflaţiei instituţionale de care are parte România de 20 de ani încoace.

    În sănătate, spitalele au ajuns să raporteze în trei direcţii: Casa de Sănătate – de unde primesc bani pentru medicamente şi salarii, primării – de unde primesc bani de clădiri şi echipamente şi Ministerul Sănătăţii care le avizează activitatea şi le finanţează sistemul de urgenţă şi medicamentele pentru programele naţionale. Cum să nu fie în aceste condiţii directorii de spitale imposibil de tras la răspundere?

    La Calea Ferată, acum douăzeci de ani într-o gară era un şef, acum sunt trei: unul pentru CFR Infrastructură, unul pentru CFR Călători şi unul pentru CFR Marfă. În ianuarie 2012 au plecat trenuri personale cu sute de călători care au rămas înzapezite în viscol, în Bărăgan, zile întregi, pentru că cei trei şefi din gara Galaţi nu s-au înţeles.

    La Ministerul Muncii avem nevoie şi de Casa de Pensii şi de Agenţia de Şomaj şi de (Inspecţia Muncii) ITM ca să ramânem de fapt la mâna statului cu trei miliarde de euro gaură la bugetul public de pensii şi cu 1,6 milioane de angajaţi care muncesc la negru conform Consiliului Fiscal si numai 15.000 de angajaţi la negru descoperiţi oficial de Inspecţia Muncii anul trecut. La Ministerul Finanţelor, este nevoie bineînţeles de o altă instituţie care să administreze colectarea banilor la buget şi anume Agenţia Naţională de Administrare Fiscală (ANAF), la rândul său cu director, buget şi personal propriu.

    Pe unde te duci şi pe unde te întorci, dai de şefi de instituţii, dai de autorităţi, agenţii şi companii naţionale, care după ce trec hopul votării bugetului la începutul anului, dau startul petrecerii pe banii noştri: bani pentru achiziţii, joburi la discreţie, deconturi pentru foloase personale, toate le sunt la dispoziţie. Asta este administraţia românească de 20 de ani încoace, o nesfărşită inventare de instituţii si alibiuri de cheltuit banii. Banii noştri.

    Este momentul unui audit al administraţiei româneşti care să aibă ca obiectiv reducerea la jumătate a tuturor instituţiilor din România, de orice grad şi rang ar fi ele, şi reinstituirea centrului de comandă la nivelul guvernului.

    Mâine, România poate să fie nevoită să facă faţă unor calamităţi sau unor situaţii tensionate şi toate resursele vor trebui să fie puse la dispoziţie rapid pentru a fi oprit un duşman, fie acesta natural sau uman.

    Pacea nu e veşnică, vedem ce se întâmplă inclusiv într-o rază de 1000 de km în jurul României, Siria, Ucraina este la un pas distanţa de război civil, iar România nu poate să accepte că nu este în stare să-şi găsească proprii oameni oriunde pe teritoriul ţării în mai puţin de o oră. Nu poţi să cheltui anual 4 miliarde de euro cu paznicii (bugetul Ministerului Apărării Naţionale -1,52 mld.euro, Ministerul Afacerilor Interne -1,89 mld.euro şi al Serviciilor Speciale, SRI – 245 mil euro, SIE -43 mil.euro, SPP – 29 mil.euro, STS – 55 mil.euro şi tu să nu ai capacitatea de mobilizare necesară pentru a proteja vieţile propriilor cetăţeni.

    Faceţi un audit şi taiaţi capetele caracatiţei administrative. Desfiinţati SPP, STS, simplificaţi organizarea Ministerului de Interne la maximum, desfiinţati Casa de Sanătate, de Pensii şi readuceţi toate institutiile, agenţiile şi autorităţile în cadrul ministerelor.

    Doar aşa îi putem face responsabili pe cei care conduc România şi doar cu centre de comandă unice putem mobiliza resursele când avem nevoie de ele.

    Comentariu de marian din Ardeal | Ianuarie 25, 2014 | Răspunde

  5. […] ne reamintim cum STS-ul generalului Marcel Opris muncea din greu la transmiterea rezultatelor voturilor la sediul […]

    Pingback de De ce tace Basescu Traian? | Hai ca se poate! | Ianuarie 25, 2014 | Răspunde

  6. […] scris aici despre tragicul accident de aviatie petrecut in Muntii Apuseni… Daca ne luam dupa Raportul final dat de CIAS, Iovan era un pilot cu mare experienta – […]

    Pingback de Adrian Iovan… « Motanul Incaltat | Octombrie 21, 2015 | Răspunde


Lasă un răspuns

Completează mai jos detaliile tale sau dă clic pe un icon pentru a te autentifica:

Logo WordPress.com

Comentezi folosind contul tău WordPress.com. Dezautentificare / Schimbă )

Poză Twitter

Comentezi folosind contul tău Twitter. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Facebook

Comentezi folosind contul tău Facebook. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Google+

Comentezi folosind contul tău Google+. Dezautentificare / Schimbă )

Conectare la %s

%d blogeri au apreciat asta: